Тиха революція. Як електромобілі завойовують частку ринку
На дорогах майбутнього домінуватимуть електрокари, пише журнал НВ.
На узбіччі припарковано автомобіль з довгим зарядним кабелем, який тягнеться на другий поверх сусіднього будинку. Поряд безшумно пропливає електромопед національної поштової служби. А посеред вулиці стоїть електричний автобус, до якого поспів інший, щоб поділитися зарядом. У столиці Норвегії Осло такі ситуації вже стали частиною повсякденного життя і не викликають подиву у перехожих.
"На електрику переходять громадський транспорт і державні служби, а приватних електромобілів стало так багато, що їм бракує місць біля зарядних стовпів", — розповідає Тетяна Бондаренко, 36-річна українка, що останні 14 років мешкає в Норвегії. З 2013 року Бондаренко керує електромобілем.
Норвегія — безумовний світовий лідер з розповсюдження машин з електродвигунами. У 2018 році їх реалізація сягнула 40% від загального обсягу автопродажів у цій країні. Для порівняння: наступна за нею Ісландія зафіксувала вдвічі менший результат, а у третій в списку Швеції частка продажів електромобілів виявилася вп'ятеро нижчою, констатують експерти спеціалізованого статистичного ресурсу EV-volumes.
Всього у світі в 2018 році було продано рекордну кількість електромобілів — майже 2 млн. В результаті їх кількість на дорогах планети зросла до 5,6 млн. Щоправда, частка в загальносвітовому автопарку збільшилася несуттєво: на кожні 250 машин з двигуном внутрішнього згоряння сьогодні припадає лише одна, яка працює на електриці.
Тим часом екологічні проблеми і прогнози кліматологів стимулюють уряди до певних дій. Так, Норвегія до 2025 року має намір повністю припинити продаж машин з двигунами внутрішнього згоряння. Данія, Ірландія та Ізраїль розраховують закрити ринок нових бензинових і дизельних автомобілів до 2030 року, Велика Британія — до 2040-го. Ще через десять років практично кожен автомобіль, який їздить шляхами Сполученого Королівствуа, не даватиме вихлопів, обіцяють у британському уряді.
Ще з 2017 року в центрі Лондона діє спеціальне мито в 10 фунтів стерлінгів (350 грн) для автомобілів з високим вмістом шкідливих речовин у вихлопних газах. Дизельним автомобілям старше 10 років заборонено в'їзд до середмістя німецького Гамбурга. Свої обмеження для старих дизельних машин запровадили й інші міста бундесреспубліки: Штутгарт, Франкфурт, Берлін, Кельн і Бонн. Мер данської столиці Копенгагена пообіцяв не пропускати в місто нові дизельні автомобілі вже цьогоріч. Тоді як в Парижі, Мадриді, Римі, Мехіко і Афінах мають намір заборонити в'їзд будь-якого дизельного транспорту до 2025 року.
Не відстають у популяризації електромобілів і найбільші ринки. Так, на Китай сьогодні припадає половина світового обсягу продажів електромобілів. Індія розглядає перспективу заборонити машини на викопному паливі до 2030-го — щоправда, лише в разі доведеної економічної ефективності такого кроку. А в США про зведення автомобільних вихлопів до нуля до 2050 року заявили вісім штатів, включно з Каліфорнією.
"Дедалі більше міст світу відкидатимуть будь-які альтернативи електромобілів", — констатує Пітер Веллс, професор Центру досліджень автомобільної індустрії в Кардиффській бізнес-школі. На його думку, до 2025 року вартість електромобілів може зрівнятися з цінами на бензинові і дизельні машини, а обмеження щодо дальності їх поїздок вже не спричинятимуть таких проблем, як сьогодні.
Пільги та квоти
Свій Nissan Leaf, один із перших електромобілів, що з'явилися в Норвегії, мешканка Осло Бондаренко купила ще в 2013 році. До рішення поміняти бензиновий мікроавтобус Volkswagen Caravelle на компактний хетчбек її підштовхнуло бажання економити.
"Я тоді мешкала на одному острові, а працювала на іншому, — розповідає українка. — За проїзд по мосту потрібно було платити близько 360 грн в один бік, тоді як електромобілі проїжджали безкоштовно". Через шість років співрозмовниця НВ нітрохи не шкодує про своє придбання і впевнена, що під капотом її наступної машини теж буде електродвигун. Вона вивчила і прийняла всі обмеження своєї машини і тепер вихваляє її за тиху роботу і швидкий набір швидкості, екологічність і економічність.
У Норвегії електромобіль вигідно купувати і не менш вигідно утримувати. Так, за автомобілі із зарядкою не потрібно платити податки на імпорт і додану вартість. У підсумку, якщо Volkswagen Golf з двигуном внутрішнього згоряння обійдеться норвежцю приблизно в 31 тис. євро, з яких 11 тис. євро становитимуть податки і збори, то повністю електричний e-Golf він купить за 27 тис. євро. В експлуатації електромобіль теж дешевший за традиційні машини.
"Одна зарядка машини, яка триває від 8 до 12 годин, обходиться мені в 19 крон (близько 60 грн)", — розповідає Бондаренко. На цьому заряді її Leaf проїде 130 км. А ось власникові бензинової машини, щоб подолати таку відстань, доведеться залишити на норвезькій заправці близько 500 грн, заплативши за бензин по 1,6 євро (48 грн) за літр.
Крім пального власники традиційних і гібридних автомобілів у Норвегії витрачають гроші на парковку, переправи на поромах, проїзд по платних дорогах і мостах — послуги, за які з електромобілістів плату не беруть. Фінансові бонуси і податкові пільги для машин з нульовими викидами діють і в інших країнах Євросоюзу.
Стимулюють ринок електромобілів і в Китаї. З 2019 року уряд запровадив нові вимоги до компаній, які продають на місцевому ринку понад 30 тис. автомобілів на рік. Машини з гібридними або електричними двигунами повинні становити щонайменше 10% від загальних продажів, а з 2020 року — 12%. За прогнозами аналітичного підрозділу британського журналу The Economist, нові правила збільшать річні продажі авто на нових типах енергії в Китаї до 1,4 млн.
У 2018-му КНР вже продемонструвала найбільше зростання продажів електромобілів у світі: з 700 тис. до 1,2 млн. Тепер по китайських дорогах їздить 2,6 млн таких машин — практично половина світового електроавтопарку, підрахували в німецькому Центрі з дослідження сонячної енергетики і водневих технологій (ZSW).
"Китай лідирує завдяки політичному курсу влади, розміру внутрішнього ринку і забезпеченості ресурсами", — зазначає Ден Коффі, економіст, експерт світової автомобільної індустрії з бізнес-школи Університету Лідса у Великій Британії.
Тим часом в Європі річні продажі електромобілів не сягають і половини китайських. За даними EV-volumes, за минулий рік європейці зареєстрували 409 тис. таких нових машин.
А в процентному співвідношенні до традиційних вони становили всього 2%, додають в Європейській асоціації автовиробників (ACEA). Більше половини зареєстрованих — бензинові, 36% — дизельні.
Втім, починаючи з 2015 року частка продажів дизельних автомобілів у Франції, Німеччині, Італії, Іспанії і Великій Британії знизилася на 8%, констатують в Міжнародній раді екологічно чистого транспорту (ICCT). Серйозним поштовхом для цього став дизельний скандал, який спалахнув навколо німецького автогіганта Volkswagen через махінації з екологічними тестами в США.
Саме екологія стала ключовим стимулом для глобальної популяризації електромобілів. У 2016 році 197 країн підписали Паризьку кліматичну угоду, один з пунктів якої передбачає, що до 2040 року вони виведуть з ринку весь транспорт, що виділяє парникові гази. Якщо людство не відмовиться від викопного палива, планету чекають незворотні зміни клімату і екологічні катаклізми, попереджають вчені з усього світу в опублікованій в жовтні 2018-го доповіді Глобальне потепління на рівні 1,5ºС.
Електрифікація автоконцернів
Втім, не всі дослухаються до екологів. У США просування електромобілів наражається на комерційний опір, який часом перевтілюється в агресивну позицію проти доказів глобального потепління, констатує Коффі. Та й найбільші американські автоконцерни — General Motors (GM) і Ford — не поспішають з масовим переходом на електротехнології. "У великій трійці автовиробників лідером у розвитку електротехнологій можна назвати Toyota, друге місце посідає VW, за ним — GM", — запевняє він.
При цьому особливого визнання за популяризацію електромобілів у світі, на думку Веллса, заслуговують інші три гравці — американська Tesla, китайський BYD і франко-японський альянс Renault-Nissan. "Tesla продемонструвала, що електромобілі можуть бути не менш бажаними, ніж паливні спорткари, — пояснює експерт. — Натомість Renault-Nissan відкрив масовий ринок для електромобілів в Японії, Європі і Північній Америці".
Дослідники німецького центру ZSW називають Tesla найбільш продаваним електромобілем: у 2018-му в світі зареєстрували 234 тис. машин цього бренда. Наступними за обсягами продажів стали китайські виробники BYD і BAIC. Інші автоконцерни поки що заявляють про свої амбітні плани з виробництва машин з електродвигунами.
Тож німецький Volkswagen, що посідає дев'яту позицію в рейтингу ZSW, до 2025 року має намір наростити частку електромобілів у власному портфелі продажів з поточних 2% до 25%, а ще за п'ять років довести модельний ряд машин із зарядкою до трьох сотень. Ще один німець — автоконцерн Daimler заявив, що витратить $ 11,7 млрд на розробку 10 повністю електричних і ще 40 гібридних моделей з подальшою електрифікацією всього продуктового ряду. А китайський Volvo через шість років пообіцяв забезпечити виключно електричними автомобілями половину свого портфеля продажів і вже в поточному році обладнати електродвигунами всі свої моделі.
Втім, щоб виконати заяви про переорієнтацію на електромобілі автоконцернам доведеться серйозно попрацювати над пошуком нових бізнес-моделей, наголошують експерти. Поки що значну частину прибутку їм забезпечує ринок нових запчастин для практично двомільярдного автопарку вже проданих машин з двигунами внутрішнього згоряння, пояснює Коффі. Тоді як щодо електрокарів з менш вразливою конструкцією ринок запчастин навіть з часом не сягне такого масштабу.
"Автовиробникам необхідно перейти на сервіс-орієнтовану форму виробництва, де прибуток надходить також і від продажу послуг користувачам електромобілів", — підсумовує експерт. Серед таких послуг фахівці часто-густо називають каршерінг — спільне володіння автомобілем. "Створювати електромобіль вагою понад 2 тонни для перевезення однієї людини вагою 75 кг — вкрай неефективна витрата ресурсів, — пояснює Веллс. — Ділитися буде дешевше і з меншими ресурсовитратами".
Рух з обмеженою швидкістю
На шляху до революції електрокарів постає чимало бар'єрів, визнають експерти. Серед них висока вартість і обмежений модельний ряд електрокарів, дефіцит сервісів техобслуговування і запчастин, обмежена ємність батарей, а також нерозвинена інфраструктура зарядних станцій.
Багато з цих проблем називає і Бондаренко, коли розповідає про переїзд своєї родини з міста Ставангера до Осло в 2015 році. Щоб перегнати електрокар на відстань 550 км, автомобілістка витратила два дні, і все через стабільно невисоку швидкість та екстрені зупинки на підзарядку від побутової розетки придорожнього туалету.
"На трасі відразу можна угледіти електромобілі, яким належить тривалий час подорожувати: вони їдуть 70-90 км на годину, не прискорюючись", — зауважує Бондаренко, пояснюючи, що стабільна швидкість нижче 80 км на годину істотно заощаджує заряд. Через дефіцит зарядних станцій цим прийомом користуються чимало електромобілістів.
Більшості ринків бракує інфраструктури, підтверджує Веллс. Він має на увазі зарядні станції і комунальні послуги з ремонту акумуляторів, а також законодавчу, фінансову і страхову системи, які повинні регулювати такі питання, як втрата продуктивності батарей і переробка автівок, що вийшли з ладу.
Ще одна перешкода пов'язана з матеріалами, які використовуються в батареях до електромобілів, зазначає Коффі. "Між автовиробниками вже існує конкуренція за доступ до таких ресурсів, як літій і кобальт", — стверджує він.
З 2015 до 2018 року вартість карбонату літію, який використовується в катоді батарей для електромобілів, зросла більш ніж удвічі. Kia, Mercedes, VW та інші вже наражаються на серйозні проблеми в постачаннях акумуляторних елементів, підтверджує Веллс.
"Необхідні також зміна купівельної поведінки і віра в те, що електромобіль — це поліпшений варіант порівняно з автомобілем з двигуном внутрішнього згоряння", — наголошує Ребекка Ліндланд, незалежний експерт у сфері автомобільної індустрії із США.
Однак, незважаючи на перешкоди, поширення електромобілів триватиме, переконані експерти. До 2030 року дорогами планети їздитимуть більше 125 млн електрокарів, передбачають у Міжнародному енергетичному агентстві. Тоді як, за прогнозами американського фінансового холдингу J. P. Morgan, ринкова частка машин з двигуном внутрішнього згоряння до цього моменту скоротиться до 40%.
І все-таки навіть за 20 років поряд з електричними використовуватимуться технології, пов'язані з викопним паливом, наголошує Коффі. До того моменту кількість машин у світі ще більше зросте і, як і раніше, становитиме серйозну екологічну проблему.
"Революція електромобілів охопить світ нерівномірно, й одним з її сигналів буде зростання ажіотажу довкола витрат на ресурси для батарей і їх постачань", — резюмує експерт.
