Тихая революция. Как электромобили завоевывают долю рынка
На дорогах будущего будут доминировать электрокары, пишет журнал НВ.
У обочины припаркован автомобиль с длинным зарядным кабелем, который тянется на второй этаж соседнего дома. Мимо бесшумно проплывает электромопед национальной почтовой службы. А посреди улицы стоит электрический автобус, к которому подоспел другой, чтобы поделиться зарядом. В столице Норвегии Осло такие ситуации уже стали частью повседневной жизни и не вызывают удивления у прохожих.
"На электричество переходит общественный транспорт и государственные службы, а частных электромобилей стало так много, что им не хватает мест у зарядных столбов", — рассказывает Татьяна Бондаренко, 36‑летняя украинка, последние 14 лет живущая в Норвегии. С 2013 года Бондаренко водит электромобиль.
Норвегия — безусловный мировой лидер по распространению машин с электродвигателями. В 2018 году их реализация достигла 40% от общего объема автопродаж в этой стране. Для сравнения: следующая за ней Исландия зафиксировала вдвое меньший результат, а у третьей в списке Швеции доля продаж электромобилей оказалась впятеро ниже, констатируют эксперты специализированного статистического ресурса EV-volumes.
Всего в мире в 2018 году было продано рекордное количество электромобилей — около 2 млн. В итоге их число на дорогах планеты выросло до 5,6 млн. Правда, доля в общемировом автопарке увеличилась незначительно: на каждые 250 машин с двигателем внутреннего сгорания сегодня приходится всего одна, работающая на электричестве.
Тем временем экологические проблемы и прогнозы климатологов толкают правительства к действиям. Так, Норвегия к 2025 году намерена полностью прекратить продажу машин с двигателями внутреннего сгорания. Дания, Ирландия и Израиль рассчитывают закрыть рынок новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2030 году, Великобритания — к 2040‑му. Еще через десять лет практически каждый автомобиль, который колесит по Соединенному Королевству, не будет давать выхлопа, обещают в британском правительстве.
Еще с 2017 года в центре Лондона действует специальная пошлина в 10 фунтов стерлингов (350 грн) для автомобилей с высоким содержанием вредных веществ в выхлопных газах. Дизельным автомобилям старше 10 лет запрещен въезд в центр немецкого Гамбурга. Свои ограничения для старых дизельных машин ввели и другие города бундесреспублики: Штутгарт, Франкфурт, Берлин, Кельн и Бонн. Мэр датской столицы Копенгагена пообещал не пускать в город новые дизельные автомобили уже в этом году. Тогда как в Париже, Мадриде, Риме, Мехико и Афинах намерены запретить въезд любому дизельному транспорту к 2025 году.
Не отстают в популяризации электромобилей и крупнейшие рынки. Так, на Китай сегодня приходится половина мирового объема продаж электромобилей. Индия рассматривает перспективу запретить машины на ископаемом горючем до 2030-го — правда, лишь в случае доказанной экономической эффективности такого шага. А в США о сведении автомобильных выхлопов к нулю до 2050 года заявили восемь штатов, включая Калифорнию.
"Все больше городов мира будут исключать любые альтернативы электромобилям", — констатирует Питер Уэллс, профессор Центра исследований автомобильной индустрии в Кардиффской бизнес-школе. По его мнению, к 2025 году стоимость электромобилей может сравняться с ценами на бензиновые и дизельные машины, а ограничения в дальности их поездок уже не будут вызывать таких проблем, как сегодня.
Льготы и квоты
Свой Nissan Leaf, один из первых появившихся в Норвегии электромобилей, жительница Осло Бондаренко купила еще в 2013 году. К решению поменять бензиновый микроавтобус Volkswagen Caravelle на компактный хэтчбек ее подтолкнуло желание экономить.
"Я тогда жила на одном острове, а работала на другом, — рассказывает украинка. — За проезд по мосту нужно было платить около 360 грн в одну сторону, тогда как электромобили проезжали бесплатно". Спустя шесть лет собеседница НВ ничуть не жалеет о своем приобретении и уверена, что под капотом ее следующей машины тоже будет электродвигатель. Она изучила и приняла все ограничения своей машины и теперь хвалит ее за тихую работу и быстрый набор скорости, экологичность и экономичность.
В Норвегии электромобиль выгодно покупать и не менее выгодно содержать. Так, за автомобили с зарядкой не нужно платить налоги на импорт и добавленную стоимость. В итоге, если Volkswagen Golf с двигателем внутреннего сгорания обойдется норвежцу приблизительно в 31 тыс. евро, из которых 11 тыс. евро составят налоги и сборы, то полностью электрический e-Golf он купит за 27 тыс. евро. В эксплуатации электромобиль тоже дешевле традиционных машин.
"Одна зарядка машины, которая занимает от 8 до 12 часов, обходится мне в 19 крон (около 60 грн)", — рассказывает Бондаренко. На этом заряде ее Leaf проедет 130 км. А вот владельцу бензиновой машины, чтобы преодолеть такое расстояние, придется оставить на норвежской заправке около 500 грн, заплатив за бензин по 1,6 евро (48 грн) за литр.
Помимо горючего обладатели традиционных и гибридных автомобилей в Норвегии тратят деньги на парковку, переправы на паромах, проезд по платным дорогам и мостам — услуги, за которые с электромобилистов плату не берут. Финансовые бонусы и налоговые льготы для машин с нулевыми выбросами действуют и в других странах Евросоюза.
Стимулируют рынок электромобилей и в Китае. С 2019 года правительство ввело новые требования к компаниям, которые продают на местном рынке более 30 тыс. автомобилей в год. Машины с гибридными или электрическими двигателями должны составлять минимум 10% от общих продаж, а с 2020 года — 12%. По прогнозам аналитического подразделения британского журнала The Economist, новые правила поднимут годовые продажи авто на новых типах энергии в Китае до 1,4 млн.
В 2018‑м КНР уже продемонстрировала наибольший рост продаж электромобилей в мире: с 700 тыс. до 1,2 млн. Теперь по китайским дорогам колесит 2,6 млн таких машин — практически половина мирового электроавтопарка, подсчитали в немецком Центре по исследованию солнечной энергетики и водородных технологий (ZSW).
"Китай лидирует благодаря политическому курсу властей, размеру внутреннего рынка и обеспеченности ресурсами", — отмечает Дэн Коффи, экономист, эксперт мировой автомобильной индустрии из бизнес-школы Университета Лидса в Великобритании.
Тем временем в Европе годовые продажи электромобилей недотягивают и до половины китайских. По данным EV-volumes, за минувший год европейцы зарегистрировали 409 тыс. таких новых машин.
А в процентном соотношении к традиционным они составили всего 2%, добавляют в Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). Более половины зарегистрированных — бензиновые, 36% — дизельные.
Впрочем, начиная с 2015 года доля продаж дизельных автомобилей во Франции, Германии, Италии, Испании и Великобритании снизилась на 8%, констатируют в Международном совете экологически чистого транспорта (ICCT). Серьезным толчком для этого послужил дизельный скандал, который разгорелся вокруг немецкого автогиганта Volkswagen из‑за махинаций с экологическими тестами в США.
Именно экология стала ключевым стимулом для глобальной популяризации электромобилей. В 2016 году 197 стран подписали Парижское соглашение по климату, один из пунктов которого предполагает, что к 2040 году они выведут с рынка весь выделяющий парниковые газы транспорт. Если человечество не откажется от ископаемого топлива, планету ждут необратимые изменения климата и экологические катаклизмы, предупреждают ученые со всего мира в опубликованном в октябре 2018‑го докладе Глобальное потепление на уровне 1,5ºС.
Электрификация автоконцернов
Впрочем, не все прислушиваются к экологам. В США продвижение электромобилей сталкивается с коммерческим сопротивлением, которое порой перерастает в агрессивную позицию против доказательств глобального потепления, констатирует Коффи. Да и крупнейшие американские автоконцерны — General Motors (GM) и Ford — не торопятся с массовым переходом на электротехнологии. “В большой тройке автопроизводителей лидером в развитии электротехнологий можно назвать Toyota, второе место займет VW, за ним GM”, — говорит он.
При этом особого признания за популяризацию электромобилей в мире, по мнению Уэллса, заслуживают другие три игрока — американская Tesla, китайский BYD и франко-японский альянс Renault-Nissan. "Tesla продемонстрировала, что электромобили могут быть не менее вожделенными, чем топливные спорткары, — поясняет эксперт. — Тогда как Renault-Nissan открыл массовый рынок для электромобилей в Японии, Европе и Северной Америке".
Исследователи немецкого центра ZSW называют Tesla наиболее продаваемым электромобилем: в 2018‑м в мире зарегистрировали 234 тыс. машин этого бренда. Следующими по объемам продаж стали китайские производители BYD и BAIC. Другие автоконцерны пока только заявляют о своих амбициозных планах по производству машин с электродвигателями.
Так, занявший девятую позицию в рейтинге ZSW немецкий Volkswagen к 2025 году намерен нарастить долю электромобилей в собственном портфеле продаж с текущих 2% до 25%, а еще через пять лет довести модельный ряд машин с зарядкой до трех сотен. Еще один немец — автоконцерн Daimler заявил, что потратит $ 11,7 млрд на разработку 10 полностью электрических и еще 40 гибридных моделей с дальнейшей электрификацией всего продуктового ряда. А китайский Volvo через шесть лет пообещал обеспечить исключительно электрическими автомобилями половину своего портфеля продаж и уже в текущем году оборудовать электродвигателями все свои модели.
Впрочем, чтобы выполнить заявления о переориентации на электромобили автоконцернам придется всерьез поработать над поиском новых бизнес-моделей, подчеркивают эксперты. Пока значительную часть прибыли им обеспечивает рынок новых запчастей для практически двухмиллиардного автопарка уже проданных машин с двигателями внутреннего сгорания, поясняет Коффи. Тогда как в случае с электрокарами, которые обладают менее уязвимой конструкцией, рынок запчастей даже со временем не достигнет схожего масштаба.
"Автопроизводителям необходимо перейти на сервис-ориентированную форму производства, где прибыль поступает также и от продажи услуг пользователям электромобилей", — заключает эксперт. Среди таких услуг специалисты чаще других называют каршеринг — совместное владение автомобилем. “Создавать электромобиль весом более 2 тонн для перевозки одного человека весом 75 кг — крайне неэффективная трата ресурсов, — поясняет Уэллс. — Делиться будет дешевле и менее ресурсозатратно".
Движение с ограниченной скоростью
На пути к революции электрокаров стоит немало барьеров, признают эксперты. Среди них высокая стоимость и ограниченный модельный ряд электрокаров, дефицит сервисов техобслуживания и запчастей, ограниченная емкость батарей, а также неразвитая инфраструктура зарядных станций.
Многие из этих проблем называет и Бондаренко, когда рассказывает о переезде своей семьи из города Ставангер в Осло в 2015 году. Чтобы перегнать электрокар на расстояние в 550 км, автомобилистка потратила два дня, и все из‑за стабильно невысокой скорости и экстренной остановки на подзарядку от бытовой розетки придорожного туалета.
"На трассе сразу видно электромобили, которым предстоит долгая дорога: они едут 70–90 км в час, не ускоряясь", — замечает Бондаренко, поясняя, что стабильная скорость ниже 80 км в час существенно экономит заряд. Из-за дефицита зарядных станций этим приемом пользуются многие электромобилисты.
Большинству рынков не хватает инфраструктуры, подтверждает Уэллс. Он имеет в виду зарядные станции и сервисы по ремонту аккумуляторов, а также законодательную, финансовую и страховую системы, которые должны регулировать такие вопросы, как потеря продуктивности батарей и переработка вышедших из строя.
Еще один барьер связан с материалами, которые используются в батареях к электромобилям, отмечает Коффи. "Между автопроизводителями уже существует конкуренция за доступ к таким ресурсам, как литий и кобальт", — говорит он.
С 2015 по 2018 год стоимость карбоната лития, который используется в катоде батарей для электромобилей, выросла более чем вдвое. Kia, Mercedes, VW и другие уже столкнулись с серьезными проблемами в поставках аккумуляторных элементов, подтверждает Уэллс.
"Необходимы также изменение покупательского поведения и вера в то, что электромобиль — это улучшенный вариант в сравнении с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания", — подчеркивает Ребекка Линдланд, независимый эксперт в области автомобильной индустрии из США.
Однако, несмотря на препятствия, распространение электромобилей продолжится, убеждены эксперты. К 2030 году по дорогам планеты будут колесить более 125 млн электрокаров, предполагают в Международном энергетическом агентстве. Тогда как, по прогнозам американского финансового холдинга J. P. Morgan, рыночная доля машин с двигателем внутреннего сгорания к этому моменту сократится до 40%.
И все‑таки даже через 20 лет наряду с электрическими будут использоваться технологии, связанные с ископаемым топливом, подчеркивает Коффи. К тому моменту количество машин в мире еще больше вырастет и по‑прежнему будет представлять собой серьезную экологическую проблему.
"Революция электромобилей охватит мир неравномерно, и одним из ее сигналов будет растущий ажиотаж вокруг расходов на ресурсы для батарей и их поставок", — заключает эксперт.
