Сила струму. Чому українці не поспішають пересідати в електрокари, і що загрожує ринку «зелених авто»

8 жовтня 2019, 08:30

Лише за рік продажі електромобілів в Україні подвоїлися. Але загальна електрифікація країні не світить: невдовзі сюди хлине потік дешевих старих бензинових і дизельних машин із Європи

У середині літа українська співачка Ірина Білик похвалилася у соцмережах подарунком: на 30-річчя творчої діяльності якийсь друг презентував їй електромобіль Tesla Model 3. Цю марку в Україні офіційно не продають, але таку модель можна замовити, витративши від 1,3 млн грн.

Відео дня

Тепер Білик в автомобільному сенсі настільки ж інноваційна, як і лідер групи ВВ Олег Скрипка, — той кілька місяців тому придбав електричний кросовер Jaguar I-Pace. В Україні в офіційних дилерів такий автомобіль коштує від 1,9 млн грн. А зовсім нещодавно, в середині вересня, на такий же Jaguar спокусився і поп-співак Monatik. Торік три е-машини придбав Нацбанк і п’ять — Кабмін.

Не тільки представники музичної сцени і держструктури, а й українці загалом усе частіше стають власниками машин, що залежать не від викопного палива, а від струму. За підсумками минулого року співвітчизники купили 5,3 тис. електрокарів — це вдвічі більше, ніж у 2017-му.

А лише за січень — серпень 2019-го національний автопарк поповнився 4,8 тис. автомобілів на електротязі. Відносний приріст у сегменті легкових машин «під напругою» становить 47%, а продажі комерційних автомобілів за півріччя подвоїлися.

Загалом в Україні зареєстровано вже майже 30 тис. електрокарів. До того ж нових і дорогих авто, як у Білик чи Скрипки, серед них зовсім небагато. А якщо говорити про «багато», то це — про Nissan Leaf.

У загальній структурі продажів е-машин за вісім місяців 2019-го ці японські хетчбеки відхопили майже 50%. Водночас Tesla Model 3, BMW i3 і FIAT 500е, що розмістилися далі в топі продажів, мають значно менші частки — 8%, 5% і 4,3% відповідно.

Чому Leaf попереду всіх, та ще й із великим відривом? Він дешевий: на ринку модель можна придбати за 360 тис. грн. І це не унікальна маркетингова політика Nissan — Leaf офіційно в Україні не продають. Переважна більшість е-карів японського бренду, що їздять країною, — уживані авто з американського або європейського ринків.

Конкуренти, як із пробігом, так і нові, значно дорожчі. Словосполучення «нова машина» — взагалі не про цей сегмент ринку: серед легкових електромобілів лише один із десяти був новим на момент продажу, а серед комерційних частка машин із нулем на спідометрі — 5%. За даними маркетингової компанії IRS Group, середній вік придбаних українцями електрокарів становить чотири роки.

А все тому, що нові електромобілі програють цінову війну не тільки Leaf, які попоїздили, а й прямим конкурентам, що мають під капотом звичний двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ). Так, новий електричний хетчбек гольф-класу Hyundai Ioniq коштує від 770 тис. грн, а з пробігом — від 550 тис. грн. Водночас співставний із ним за розмірами Hyundai Accent із салону продають мінімум за 354,5 тис. грн. Така ж історія і з е-фургончиком Renault Kangoo ZE: у салоні він коштує від 704,7 тис. грн, а однотипний із ним Renault Dokker із ДВЗ — від 258,9 тис. грн.

Схожа різниця цін і на вторинному ринку. От тому Україна досі є країною, орієнтованою на традиційне паливо: серед усіх куплених торік нових машин е-автомобілі становили частку 0,8%, а серед уживаних — 3,4%.

Отже, хоч їх продажі й зростають, електрокари, як і раніше, можуть собі дозволити далеко не всі. І ці дехто, з огляду на географію продажів, переважно зосереджені у Києві та столичній області: на цей регіон припадає половина всіх угод із купівлі подібних чотириколісних апаратів. Ще чверть мешкає в Одеській області. Такі дані наводить Олександр Кравцов, співзасновник компанії Electrocars, яка торгує уживаними машинами з електричним рушієм. Решта 25% розподіляються рештою країни.

ДРУГІ РУКИ: За словами Олександра Митника з Renault, на європейському ринку дедалі більше старих електрокарів і вони потрапляють на ринок України (Фото: НВ)
ДРУГІ РУКИ: За словами Олександра Митника з Renault, на європейському ринку дедалі більше старих електрокарів і вони потрапляють на ринок України / Фото: НВ

Купити дешевше

Ц іна — визначальний чинник для автомобілів з електродвигуном. Відчутний інтерес до них в українців прокинувся лише тоді, коли вартість подібних машин почала знижуватися. Відбувалося це в кілька етапів. У 2015-му уряд скасував ввізне мито на імпорт електрокарів, що становило 8% від прайсу машини. Через три роки набуло чинності ще одне послаблення: прибрали ПДВ та акциз на ввезення електрокарів. Унаслідок, тепер імпорт подібної техніки взагалі не обкладається податками.

Логічно, що той же Nissan Leaf із пробігом подешевшав на третину і його ціна стала співмірна з вартістю деяких нових малолітражок. І якщо два роки тому на електрокари припадала кожна десята нова реєстрація особистого транспортного засобу в країні, то нині, за словами Кравцова, — вже кожна п’ята.

Та й європейський ринок за 10 років активних електропродаж досить наситився машинами без ДВС під капотом, каже Олександр Митник, менеджер із продажу електричних і комерційних автомобілів Renault Україна. Старих е-машин в Європі стає все більше, і вони все частіше потрапляють у руки українців.

Українці, незважаючи на дорожнечу, люблять в електрокарах понти, — Олександр Кравцов, співзасновник компанії Electrocars

А ось ціна нових електромобілів, які значно дорожчі, ніж звичайні, і далі відлякує співвітчизників: машини на електротязі з нулем на одометрі коштують приблизно на третину дорожче, ніж аналогічні автомобілі з ДВЗ. Тому офіційні дилери не поспішають виводити на місцевий ринок електромоделі, хоча у багатьох світових брендів їх у лінійці вистачає.

Renault Україна, наприклад, ризикнула, але нічого особливо не виграла: від початку 2018 року компанія продала на місцевому ринку трохи більше трьох десятків нових електокаров: 27 Renault ZOE і стільки ж Renault Kangoo Z. Е.

Показова історія Nissan: його Leaf вважають в Україні фаворитом продажів, але офіційно в країну модель не везуть. «Ринок нових електромобілів ще в зародку», — розводить руками Володимир Іванов, керівник PR-відділу Nissan Motors Україна. Мовляв, інвестиції у старт продажів нового автомобіля можуть не окупитися. А вкладати у виведення на ринок нової моделі дилерам доводиться чимало: наприклад, купувати нове обладнання для станцій обслуговування, навчати фахівців.

Іванов розповідає, що зараз українське представництво веде переговори із керівництвом в Європі про формування спеціального прайсу для українського ринку — демократичнішого. Але для цього ціна нового Nissan Leaf має бути нижчою, ніж у ЄС, де модель коштує від 32 тис. євро.

Схожий шлях проходять усі офіційні представництва, які зважилися продавати на берегах Дніпра електропродукцію своїх брендів. Наприклад, із 1 жовтня у країні стартує продаж електричного Audi e-tron. Прайсова ціна цієї світової новинки в Україні становитиме від 65 тис. євро, натомість у ЄС ця модель із чотирма кільцями на решітці коштує від 79,9 тис. євро.

НВ
Фото: НВ

Зелене в моді

К иївський айтішник Іван Овчарик рік тому купив електрокар. «Я шукав машину для своєї сім'ї та хотів щось сучасне», — розповідає він. Врешті придбав Leaf із пробігом. І захоплений комфортом, плавністю і безшумністю машини. А ще для Овчарика важлива екологічність. «Мені в кайф, що не потрібно заїжджати на АЗС і заправлятися, використовуючи нафту, — каже він. — Також я не палю в заторах».

Електрокари ще й недорогі у щоденній експлуатації. В середньому в е-машини на 100 км йде 15 кВт електроенергії. За її вартості 1,6 грн/кВт проходження цієї дистанції обійдеться власникові приблизно в 25 грн. А от власник найпродаванішого в Україні нового «традиційного» автомобіля — кросовера Renault Duster — із об'ємом двигуна 1,5−2 л, який витрачає 5,3−8,7 л на 100 км, на ту ж дистанцію витратить 143−234 грн.

Але не тільки екологія й економія приводять українців до лав шанувальників машин «під високою напругою», каже Олександр Онищенко, директор із розвитку компанії D. Solutions (належить ДТЕК), що розвиває проект швидкісних зарядок STRUM. За його словами, є ще один стимул — мода.

«Українці, незважаючи на дорожнечу, люблять в електрокарах понти», — пояснює Кравцов. Посміхаючись додає, що у Києві дорогі Tesla можна побачити частіше, ніж у значно успішнішій в економічному сенсі Варшаві.

НВ
Фото: НВ

Заправко-квест

На початку вересня українська письменниця Катерина Бабкіна брала участь у тест-драйві нового електромобіля. Вирушивши на пікнік у Київську область, вона мало не залишилася із розрядженою машиною посеред поля. Виявилося, що потрібних заправок, зазначених на карті, немає або вони не мають необхідного обладнання. А всілякі придорожні кафе чи АЗС зовсім не бажають давати доступ до своєї побутової мережі для заправки е-кара.

«Інфраструктура швидкісних станцій зарядки, а саме вони потрібні для переміщення на відстані більше 350 км, у країні недостатня», — впевнений Владислав Колодяжний, топ-менеджер із Києва, який кілька тижнів тому з'їздив на своїй Tesla Model X в Одесу. «І будь-який форс-мажор, а він з імовірністю 90% настане, руйнує ваші плани», — резюмує він.

«Інфраструктура зосереджена переважно в містах», — розводить руками Кравцов із Electrocars. Одна з причин — в особливостях розподілу попиту на послугу: він є лише в найбільших населених пунктах, пояснює Назар Шимоне-Давида, засновник сервісу е-зарядок Гоу-ту Ю. Крім того, за його словами, навіть у мегаполісах попит на спеціальні станції невеликий: 95% власників електрокарів заряджають їх удома або на роботі.

Мені в кайф, що не потрібно заправлятися, використовуючи нафту, — Іван Овчарик, власник автомобіля Nissan Leaf

Онищенко з D. Solutions знає про це з досвіду управління мережею 23 швидкісних зарядок. Навіть у Києві, мешканці якого купують більшу частину електромобілів у країні, завантаження такого обладнання становить 2−10% на добу. На національних трасах цей показник аналогічний — близько 5%. «Ми підрахували, що із завантаженням у 15% на добу окупимо обладнання протягом 6−7 років, — каже Онищенко. — Зараз це недосяжно».

Проте мереж у країні стає дедалі більше. Найбільшим оператором у країні в цій справі є компанії ElectroUА й AutoEnterprise — в їхній загальній мережі за близько 3 тис. зарядних станцій.

«Головні [наші] споживачі — це служби таксі», — каже Володимир Тарасов, координатор групи компаній ElectroUA.

Оснащують свої АЗС електропристроями і традиційні заправники. Так, компанія ОККО до кінця 2020 року планує укомплектувати 300 своїх заправок швидкісними зарядками. «Йдеться і про звичайні трифазні зарядки потужністю від 22 кВт, і про швидкісні фаст-чарджери, які за 20 хвилин здатні зарядити на 80% батареї Nissan Leaf», — пояснили у пресслужбі ОККО. Прямий конкурент цієї компанії — мережа WOG — також планує оснастити 300 своїх АЗС електрозарядними пристроями.

Незабаром процес розвитку електричних зарядних мереж має прискоритися. Із 1 липня набули чинності зміни до державних будівельних норм, згідно з якими всі нові, а також реконструйовані стоянки для автомобілів повинні бути обладнані п’ятьма місцями для електрокарів із можливістю заряджання.

КЛІЄНТ №1: Служби таксі, як стверджує Володимир Тарасов із ElectroUA, — головні користувачі електрозарядними станціями (Фото: НВ)
КЛІЄНТ №1: Служби таксі, як стверджує Володимир Тарасов із ElectroUA, — головні користувачі електрозарядними станціями / Фото: НВ

Без прискорення

На думку Кравцова з Electrocars, вітчизняний ринок електрокарів незабаром сповільнить своє зростання, оскільки вже наявні позитивні фактори припинять надавати йому додаткове прискорення. Хоча бурхливий сплеск можливий. Але тільки якщо у країні введуть нові пільги: безкоштовні паркінги для електрокарів або дозвіл рухатися смугою громадського транспорту.

Втім, вплинути на ринок можуть світові автоконцерни, які працюють над здешевленням виробництва найдорожчої частини електромобіля — батареї. За останні 10 років вартість її виробництва скоротилася у понад сто разів: за словами Митника з Renault, раніше виробництво 1 кВт електробатареї коштувало $170, зараз — $1.

Якщо на конвеєри стануть електрокари, ціна яких буде співмірна з машинами із ДВЗ, українці із задоволенням перейдуть на екологічніший транспорт. Але з великою часткою ймовірності із Заходу в країну прийдуть не дешеві е-кари, а проблеми для вітчизняної електрифікації. Адже до кінця наступного десятиліття в ЄС заборонять продаж машин, чиї двигуни працюють на викопному паливі. Як наслідок, вал дешевих і не потрібних європейцям уживаних дизельних і бензинових автомобілів налетить на країни-сусіди, які не мають таких обмежень. Тобто і на Україну. Відклавши тим самим ще на кілька років новий бум е-машин у країні.

Приєднуйтесь до нас у соцмережах Facebook, Telegram та Instagram.

Показати ще новини
Радіо НВ
X