Недоліки реформи судноплавства

26 лютого 2018, 20:00

У вівторок Верховна Рада вже вдруге буде визначатися з майбутнім судноплавства на річках України та нашого суднобудування.

Йдеться про розгляд законопроектів "Про внутрішній водний транспорт" (далі – ВВТ). Дійсно, сумнівів немає ні в кого, що закон потрібен. А ось, який шлях розвитку галузі він повинен містити в собі –це питання, відповідь на яке, на жаль, далеко не всі хочуть і взагалі здатні прийняти.

Відео дня

Як відомо, зараз в парламенті зареєстровано два принципово різні проекти-варіанти цього закону – №2475а і №2475а-3. Під час голосування за той чи інший проект кожен депутат постане перед історичним вибором для держави: або ми продовжимо плентатися позаду передових країн світу, як сліпі кошенята, або нам вистачить сміливості, і ми разом зробимо великий крок вперед.

Серед авторів і шанувальників проекту №2475а – заступник голови комітету з питань транспорту ВР Борис Козир та керівник міністерства інфраструктури Володимир Омелян. Після декількох років спроб донести професійні аргументи проти положень проекту створюється враження, що для них чим гірше буде модель реформи – тим краще.

Так, вони оперують правильними гаслами, на кшталт: "Нам потрібен закон, який зможе якісно змінити не тільки річкову і морську галузі, а й всю Україну"; "Останні дослідження показують, що логістика в Україні на 40% дорожче, ніж в країнах ЄС". Але ви здивуєтеся, як легко помітити, що за цими гаслами – нічого немає, крім заробітку для тих, хто звик обманювати країну, працюючи в офшорі.

На початку лютого було проведено круглий стіл на тему: "Відновлення суднобудування і судноплавства в Україні". Це стало чи не єдиним професійним обговоренням шляхів реформи ОВТ за кілька років, де мали можливість висловитися всі сторони. Навіть якщо для цього довелося фактично вмовляти міністра вислухати аргументи альтернативної точки зору, який хотів швидко покинути засідання:

Хочу ознайомити вас з висновками, до яких прийшли учасники дискусії з приводу трьох головних розбіжностей між законопроектами.

Введення річкового збору

Омелян і Козир наполягають на тому, щоб річковий збір був. Зі свого боку, протягом двох років, ми запитуємо: навіщо обтяжувати галузь новим податком, якщо вона в Україні і без того не працює? І чуємо різні відповіді. Навіть смішно переглядати всю "еволюцію" річкового збору:

  • спочатку говорили, що потрібно збирати гроші з підприємців на утримання всієї покинутої річкової інфраструктури, називаючи цифри в 400-500 мільйонів гривень;
  • потім погодилися, що це занадто, і зменшили збір до 10 мільйонів гривень, перейшли до одкровень на кшталт: "Було б добре, щоб вистачило хоча б на зарплати для штату нової державної адміністрації";
  • далі почали запевняти, що збір потрібен, щоб адмініструвати вантажообіг на річках.

Чесно кажучи, важко собі уявити, це ж скільки для цього потрібно людей? У кожному порту свій штат? Приміщення, комп'ютерне обладнання та все інше. Чи не дешевше українському підприємцеві буде закрити бізнес і дотувати державу, а не створювати робочі місця і намагатися при цьому хоч трохи заробити?

За весь цей час ми так і не отримали конкретної та обгрунтованої розрахунками відповіді, скільки їм потрібно чиновників, щоб адмініструвати річковий збір, і чи можливо це робити в одному басейні. Наприклад, як збирати кошти з пасажирських човнів (яких зараз немає), вони можуть почати перевозити киян з одного берега на інший? Як бути з водними таксі?

Зрештою, у прихильників законопроекту №2475а вичерпалися аргументи за введення річкового збору, залишилися останні три:

  1. Перевізник внутрішніми водними шляхами звільняється від сплати відразу декількох портових зборів – канального, корабельного, маякового, санітарного, якірного і адміністративного.
  2. Він потрібен для того, щоб повертати €50 млн кредитів від європейських банків, які вони планують залучати.
  3. Україні вкрай необхідно ремонтувати шлюзи на Дніпрі.

Але, по-перше, уявлення ініціативи введення річкового збору, як "порятунок" від цілого ряду портових зборів – це маніпуляція. Іншими словами, пропонують замінити портові збори річковим. І взагалі незрозуміло, а в чому тоді сенс такої "реформи"? До того ж, Всесвітній банк каже, що портові збори потрібно знизити на 63%. Тобто, не створювати натомість новий податок, розмір якого, до речі, залишається невизначеним, а максимально звільнити річкові перевезення від податкового навантаження. Це необхідно для того, щоб українські виробники могли конкурувати на світовому ринку.

Запропоноване ж не тільки не зробить річку привабливою для інвестицій, але ще і навпаки може призвести до подорожчання річкових перевезень в одному басейні.

По-друге, незрозуміло, як вони збираються обслуговувати кредити за рахунок тих 15 млн гривень, що мають надійти від бізнесу у вигляді сплати річкового збору. Навіть якщо порахувати 5% річних, виходить близько 65-70 млн грн. А при цьому потрібно ще й утримувати штат чиновників. Якась вища математика.

По-третє, ремонт аварійних шлюзів – це обов'язок держави, особливо з огляду на те, що заробляють на них гідроелектростанції. Перекладати цей обов'язок на плечі перевізників – верх цинізму. Плюс сам законопроект забороняє використовувати річковий збір на ці цілі!

Ще цікавіше те, як Омелян подає у вигляді своєї перемоги напрямок 300 млн гривень на днопоглиблення річок за рахунок грошей Адміністрації морських портів: "Не чекаючи прийняття закону, ми прийняли рішення, знайшли в рамках бюджету АМПУ 300 млн, і вони вже цього року будуть використані на днопоглиблення річки Дніпро, Прип'ять, а також інших річок для забезпечення повноцінного судноплавства. Але знову ж таки, це разовий захід, це старт."

Хоча керівник АМПУ Райвис Вецкаганс сам заявив, що не можна відокремлювати розвиток річкових портів від морських. Тільки в його управлінні третина портів – річкові. І, мабуть, збираючи з усіх по 7-8 млрд грн щорічно, витратити 300 млн на річкову інфраструктуру – це навіть мало. Чи не так? Може, і на ремонт шлюзів знайшлося б, якщо добре пошукати? Адже ціна питання – всього 250-400 млн. Тим більше, механізм перерозподілу коштів в рамках підвідомчих підприємств, нарешті, міністром засвоєний.

Більш того, законопроектом №2475а-3 запропоновано надійне джерело фінансування: направляти на розвиток річкової інфраструктури мінімум 10% канального збору, який сьогодні бізнес вже платить, користуючись саме річкою. Вийде приблизно 200 млн гривень на рік, і цього більш ніж достатньо.

Створення нової адміністрації – на річках

Законопроектом №2475а пропонується створення нового державного підприємства по типу АМПУ, але для обслуговування річкових водних шляхів. Причому так само з відокремленими структурними підрозділами відразу на декількох ділянках. Поки навіть невідомо, скільки їх буде, і яку за кількістю армію нових чиновників доведеться утримувати.

Аргумент за створення чергового держпідприємства у прихильників законопроекту №2475а тільки один: воно повинно замінити всі інші структури, які сьогодні займаються річковим комплексом, а саме Укрводшлях, Держгідрографія, Державна служба з безпеки на транспорті, Річкова інформаційна служба в Україні, Укрзалізниця і АМПУ.

Під час засідання круглого столу Омелян взагалі заявив, що при створенні нового державного підприємства всі перераховані вище він ліквідує. Але ви ж розумієте, що це фантастика.

І перш ніж радіти таким "новаціям", варто розуміти, що підприємство, яке хочуть створити:

  • централізує владні повноваження;
  • не тільки буде збирати податки у вигляді річкового збору, а й саме вирішуватиме його розмір;
  • забере у місцевих органів влади прибережні смуги, і будувати інфраструктурні об'єкти на річці зможуть тільки обрані. Такі питання будуть вирішуватися в ручному режимі з усіма корупційними наслідками.

Простіше кажучи, повноваження органів місцевого самоврядування в сфері ОВТ повністю нівелюються. Міністерство інфраструктури буде особисто надавати погодження, наприклад, на проекти будівництва причалів, його операційних акваторій та підхідних каналів. Не розумію, про яку тоді децентралізацію в країні ми говоримо і мріємо, агітуючи за створення нового монополіста?

Вільний допуск судів під іноземними прапорами на українські річки

Варто відзначити, що обидва законопроекти не забороняють іноземцям користуватися внутрішніми водними шляхами України, що є світовою практикою. Але в проекті №2475а їм дозволяється займатися комерційною діяльністю, що саме і суперечить угоді України з ЄС. Ми вже бачили наслідки на річці Дунай: однозначно це закінчиться заповненням річок офшорним металобрухтом, і під українським прапором ніхто ходити не буде.

Аргумент Омеляна – такий підхід "сприятиме здоровій конкуренції на ринку перевезень". Але, вибачте, здорова конкуренція може бути тільки тоді, коли українські перевізники отримають такий же "вільний доступ" до річок інших країн. Хіба такий доступ сьогодні забезпечений? Ні. Хоча ніхто міністру не забороняв вести переговори і укладати двосторонні угоди.

Ні в ЄС, ні в США такого собі не дозволили б. Наприклад, в Штатах, не просто заборонено заходити в річковий простір країни під іноземним прапором, а доступ відкритий тільки тим судам, які були побудовані на американських підприємствах.

Для довідки:

  • закон США про торговий флот (закон Джонса), що не дозволяє іноземним судам перевозити вантажі всередині країни, в тому числі на заморські території Штатів, існує з 1920 року;
  • незважаючи на це, в 2011 році морським і внутрішнім водним транспортом в США було перевезено 2,1 млрд метричних тонн вантажів, загальний оборот галузі в грошовому вираженні склав $39,9 млрд;
  • за інформацією американського інституту транспорту, закон про торговий флот забезпечує в Штатах понад 82 тисяч робочих місць, включаючи екіпажі, а також будівництво, судноремонт і обслуговування суден і військових кораблів, портову адміністрацію і торгових менеджерів; ще понад 380 тисяч робочих місць створено в суміжних галузях;
  • загальна виручка компаній, безпосередньо пов'язаних з законом Джонса, в 2011 році склала близько $35 млрд, сума сплачених податків всіх рівнів – $2,6 млрд; якщо ж додати суміжні галузі, то оборот зросте до $93 млрд, а податки майже до $10 млрд.

Українські ж "реформатори" вирішили зіграти на користь інших держав. І потрібно називати речі своїми іменами, йдеться про цинічну зраду національних інтересів.

Хто після такого буде працювати під українським прапором? Платити податки, піднімати економіку держави? Ніхто. Перейдуть під офшорний прапор, почнуть ще торгувати паливом без акцизу і нести витрати на 40% менше. Ось і все пояснення. У цьому – прихована схема.

Не кажучи вже про загрозу національній безпеці під час подій на Сході. У нас шість шлюзів. Можете собі уявити, якщо один з офшорних судів навмисно або ненавмисно вибухне поблизу верхнього шлюзу? Решта складуться, як доміно. Хто буде нести відповідальність за безперешкодний візит на територію українських річок? Під час бойових дій в країні! Ось він справжній патріотизм. Деяким просто хочеться мати легальні офшори всередині країни!

Тому я не бачу необхідності для ослаблення дозвільної системи для входження суден під іноземним прапором. У тому числі і тому, що цей крок остаточно доб'є українське суднобудування і надію на створення власного флоту, яким колись пишалася Україна.

Законопроект №2475а-3 обґрунтовано дає пріоритет національному перевізникові, тим самим створюючи попит на будівництво суден всередині країни. Я повністю поділяю позицію суднобудівників, що потужностей українських заводів вистачить, щоб покрити існуючий дефіцит флоту. Тим більше, згідно з дослідженням Центру транспортних стратегій, Україні вигідно будувати власний флот, який може окупитися всього за вісім років. Додатково ми отримаємо близько 10 тисяч нових робочих місць, сотні мільйонів доларів бюджетних відрахувань, зростання ВВП і примноження інвестицій в суміжні галузі.

Наостанок, я хотів би звернутися до колег депутатів із закликом зробити правильний вибір.

Ви знаєте, що ми завжди готові шукати компроміси, але, на жаль, тим, хто прагне проштовхнути корупційні схеми, передовий досвід не потрібен. Саме тому вони і відмовляються чути професійні аргументи.

Я прошу, поки у нас ще є можливість запустити дієву реформу внутрішніх водних шляхів, давайте скористаємося нею!

Приєднуйтесь до нас у соцмережах Facebook, Telegram та Instagram.

poster
Картина ділового тижня

Щотижнева розсилка головних новин бізнесу і фінансів

Розсилка відправляється по суботах

Показати ще новини
Радіо НВ
X