Недостатки реформы судоходства
Во вторник Верховная Рада уже во второй раз будет определяться с будущим судоходства на реках Украины и нашего судостроения.
Речь идет о рассмотрении законопроектов "О внутреннем водном транспорте" (далее – ВВТ). Действительно, сомнений нет ни у кого, что закон нужен. А вот, какой путь развития отрасли он должен содержать в себе – это вопрос, ответ на который, к сожалению, далеко не все хотят и вообще способны принять.
Как известно, сейчас в парламенте зарегистрировано два принципиально разные проекты-варианты этого закона – №2475а и №2475а-3. Во время голосования за тот или иной проект каждый депутат предстанет перед историческим выбором для государства: или мы продолжим плестись позади передовых стран мира, как слепые котята, или нам хватит смелости, и мы вместе сделаем большой шаг вперед.
Среди авторов и поклонников проекта №2475а – заместитель председателя комитета по вопросам транспорта ВР Борис Козырь и руководитель министерства инфраструктуры Владимир Омелян. После нескольких лет попыток донести профессиональные аргументы против положений проекта создается впечатление, что для них чем хуже будет модель реформы – тем лучше.
Да, они оперируют правильными лозунгами, вроде: "Нам нужен закон, который сможет качественно изменить не только речную и морскую отрасли, но и всю Украину"; "Последние исследования показывают, что логистика в Украине на 40% дороже, чем в странах ЕС". Но вы удивитесь, как просто увидеть, что за этими лозунгами – ничего нет, кроме заработка для тех, кто привык обманывать страну, работая в оффшоре.
В начале февраля было проведено круглый стол на тему: "Восстановление судостроения и судоходства в Украине". Это стало едва ли не единственным профессиональным обсуждением путей реформы ВВТ за несколько лет, где имели возможность высказаться все стороны. Даже если для этого пришлось фактически уговаривать министра выслушать аргументы альтернативной точки зрения, который хотел быстро покинуть заседание:
Хочу ознакомить вас с выводами, к которым пришли участники дискуссии по поводу трех главных разногласий между законопроектами.
Введение речного сбора
Омелян и Козырь настаивают на том, чтобы речной сбор был. Со своей стороны, в течение двух лет, мы спрашиваем: зачем обременять отрасль новым налогом, если она в Украине и без того не работает? И слышим разные ответы. Даже смешно пересматривать всю "эволюцию" речного сбора:
- сначала говорили, что нужно собирать деньги с предпринимателей на содержание всей заброшенной речной инфраструктуры, называя цифры в 400-500 миллионов гривен;
- потом согласились, что это слишком, и уменьшили сбор до 10 миллионов гривен, перешли к откровениям вроде: "Было бы хорошо, чтобы хватило хотя бы на зарплаты для штата новой государственной администрации";
- далее начали уверять, что сбор нужен, чтобы администрировать грузооборот на реках.
Честно говоря, трудно себе представить, это же сколько для этого нужно людей? В каждом порту свой штат? Помещение, компьютерное оборудование и все остальное. Не дешевле ли украинскому предпринимателю будет закрыть бизнес и дотировать государство, а не создавать рабочие места и пытаться при этом хоть немного заработать?
За все это время мы так и не получили конкретного и обоснованного расчетами ответа, сколько им нужно чиновников, чтобы администрировать речной сбор, и возможно ли это делать в одном бассейне. Например, как собирать средства с пассажирских лодок (которых сейчас нет), они могут начать перевозить киевлян с одного берега на другой? Как быть с водными такси?
В конце концов, у сторонников законопроекта №2475а иссякли аргументы за введение речного сбора, остались последние три:
- Перевозчик по внутренним водным путям освобождается от уплаты сразу нескольких портовых сборов – канального, корабельного, маячного, санитарного, якорного и административного.
- Он нужен для того, чтобы возвращать €50 млн кредитов от европейских банков, которые они планируют привлекать.
- Украине крайне необходимо ремонтировать шлюзы на Днепре.
Но, во-первых, представление инициативы введения речного сбора, как "спасение" от целого ряда портовых сборов – это манипуляция. Иными словами, предлагают заменить портовые сборы речным. И вообще непонятно, а в чем тогда смысл такой "реформы"? К тому же, Всемирный банк говорит, что портовые сборы нужно снизить на 63%. То есть, не создавать взамен новый налог, размер которого, кстати, остается неопределенным, а максимально освободить речные перевозки от налоговой нагрузки. Это необходимо для того, чтобы украинские производители могли конкурировать на мировом рынке.
Предложенное же не только не сделает реку привлекательной для инвестиций, но еще и наоборот может привести к удорожанию речных перевозок в одном бассейне.
Во-вторых, непонятно, как они собираются обслуживать кредиты за счет тех 15 млн гривен, что должны поступить от бизнеса в виде уплаты речного сбора. Даже если посчитать 5% годовых, получается около 65-70 млн грн. А при этом нужно еще и содержать штат чиновников. Какая-то высшая математика.
В-третьих, ремонт аварийных шлюзов – это обязанность государства, особенно учитывая то, что зарабатывают на них гидроэлектростанции. Перекладывать эту обязанность на плечи перевозчиков – верх цинизма. Плюс сам законопроект запрещает использовать речной сбор на эти цели!
Еще интереснее то, как Омелян подает в виде своей победы направление 300 млн гривен на дноуглубление рек за счет денег Администрации морских портов: "Не дожидаясь принятия закона, мы приняли решение, нашли в рамках бюджета АМПУ 300 млн, и они уже в этом году будут использованы на дноуглубление реки Днепр, Припяти, а также других рек для обеспечения полноценного судоходства. Но опять же, это разовое мероприятие, это старт."
Хотя руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс сам заявил, что нельзя отделять развитие речных портов от морских. Только в его управлении треть портов – речные. И, пожалуй, собирая со всех по 7-8 млрд грн ежегодно, потратить 300 млн на речную инфраструктуру – это даже мало. Не так ли? Может, и на ремонт шлюзов нашлось бы, если хорошо поискать? Ведь цена вопроса – всего 250-400 млн. Тем более, механизм перераспределения средств в рамках подведомственных предприятий, наконец-то, министром усвоен.
Более того, законопроектом №2475а-3 предложено надежный источник финансирования: направлять на развитие речной инфраструктуры минимум 10% канального сбора, который сегодня бизнес уже платит, пользуясь именно рекой. Получится примерно 200 млн гривен в год, и этого более чем достаточно.
Создание новой администрации – на реках
Законопроектом №2475а предлагается создание нового государственного предприятия по типу АМПУ, но для обслуживания речных водных путей. Причем так же с обособленными структурными подразделениями сразу на нескольких участках. Пока даже неизвестно, сколько их будет, и какую по количеству армию новых чиновников придется содержать.
Аргумент за создание очередного госпредприятия у сторонников законопроекта №2475а только один: оно должно заменить все другие структуры, которые сегодня занимаются речным комплексом, а именно Укрводпуть, Госгидрография, Государственную службу по безопасности на транспорте, Речную информационную службу в Украине, Укрзализныцю и АМПУ.
Во время заседания круглого стола Омелян вообще заявил, что при создании нового государственного предприятия все вышеперечисленные он ликвидирует. Но вы же понимаете, что это фантастика.
И прежде чем радоваться таким "новациям", следует понимать, что предприятие, которое хотят создать:
- централизует властные полномочия;
- не только будет собирать налоги в виде речного сбора, а и само будет решать его размер;
- заберет у местных органов власти прибрежные полосы, и строить инфраструктурные объекты на реке смогут только избранные. Такие вопросы будут решаться в ручном режиме со всеми коррупционными последствиями.
Проще говоря, полномочия органов местного самоуправления в сфере ВВТ полностью нивелируются. Министерство инфраструктуры будет лично предоставлять согласования, например, на проекты строительства причалов, его операционных акваторий и подходных каналов. Не понимаю, о какой тогда децентрализации в стране мы говорим и мечтаем, агитируя за создание нового монополиста?
Свободный допуск судов под иностранными флагами на украинские реки
Стоит отметить, что оба законопроекта не запрещают иностранцам пользоваться внутренними водными путями Украины, что является мировой практикой. Но в проекте №2475а им разрешается заниматься коммерческой деятельностью, что как раз и противоречит соглашению Украины с ЕС. Мы уже видели последствия на реке Дунай: однозначно это закончится заполнением рек оффшорным металлоломом, и под украинским флагом никто ходить не будет.
Аргумент Омеляна – такой подход "будет способствовать здоровой конкуренции на рынке перевозок". Но, простите, здоровая конкуренция может быть только тогда, когда украинские перевозчики получат такой же "свободный доступ" к рекам других стран. Разве такой доступ сегодня обеспечен? Нет. Хотя никто министру не запрещал вести переговоры и заключать двусторонние соглашения.
Ни в ЕС, ни в США такого себе не позволили бы. Например, в Штатах, не просто запрещено заходить в речное пространство страны под иностранным флагом, а доступ открыт только тем судам, которые были построены на американских предприятиях.
Для справки:
- закон США о торговом флоте (закон Джонса), что не позволяет иностранным судам перевозить грузы внутри страны, в том числе на заморские территории Штатов, существует с 1920 года;
- несмотря на это, в 2011 году морским и внутренним водным транспортом в США было перевезено 2,1 млрд метрических тонн грузов, общий оборот отрасли в денежном выражении составил $ 39,9 млрд;
- по информации американского института транспорта, закон о торговом флоте обеспечивает в Штатах более 82 тысяч рабочих мест, включая экипажи, а также строительство, судоремонт и обслуживание судов и военных кораблей, портовую администрацию и торговых менеджеров; еще более 380 тысяч рабочих мест создано в смежных отраслях;
- общая выручка компаний, непосредственно связанных с законом Джонса, в 2011 году составила около $35 млрд, сумма уплаченных налогов всех уровней - $2,6 млрд; если же добавить смежные отрасли, то оборот вырастет до $93 млрд, а налоги почти до $10 млрд.
Украинские же "реформаторы" решили сыграть в пользу других государств. И нужно называть вещи своими именами, речь идет о циничной измене национальным интересам.
Кто после такого будет работать под украинским флагом? Платить налоги, поднимать экономику государства? Никто. Перейдут под оффшорный флаг, начнут еще торговать топливом без акциза и нести расходы на 40% меньше. Вот и все объяснение. В этом – скрытая схема.
Не говоря уже об угрозе национальной безопасности во время событий на Востоке. У нас шесть шлюзов. Можете себе представить, если один из оффшорных судов намеренно или ненамеренно взорвется вблизи верхнего шлюза? Остальные сложатся, как домино. Кто будет нести ответственность за беспрепятственный заход на территорию украинских рек ? Во время боевых действий в стране! Вот он настоящий патриотизм. Некоторым просто хочется иметь легальные оффшоры внутри страны!
Поэтому я не вижу необходимости для ослабления разрешительной системы для вхождения судов под иностранным флагом. В том числе и потому, что этот шаг окончательно добьет украинское судостроение и надежду на создание собственного флота, которым когда-то гордилась Украина.
Законопроект №2475а-3 обоснованно дает приоритет национальному перевозчику, тем самым создавая спрос на строительство судов внутри страны. Я полностью разделяю позицию судостроителей, что мощностей украинских заводов хватит, чтобы покрыть существующий дефицит флота. Тем более, согласно исследованию Центра транспортных стратегий, Украине выгодно строить собственный флот, который может окупиться всего за восемь лет. Дополнительно мы получим около 10 тысяч новых рабочих мест, сотни миллионов долларов бюджетных отчислений, рост ВВП и приумножения инвестиций в смежные отрасли.
Напоследок, я хотел бы обратиться к коллегам депутатам с призывом сделать правильный выбор.
Вы знаете, что мы всегда готовы искать компромиссы, но, к сожалению, тем, кто стремится протолкнуть коррупционные схемы, передовой опыт не нужен. Именно поэтому они и отказываются слышать профессиональные аргументы.
Я прошу, пока у нас еще есть возможность запустить действенную реформу внутренних водных путей, давайте воспользуемся ею!
