Це бета-версія нового сайту Нового Времени. Надсилайте свої зауваження на адресу newsite@nv.ua

Чому авіакомпанії беруть в лізинг літаки

29 серпня 2017, 13:26
2566
Вы также можете прочесть этот материал на русском языке

Центр транспортних стратегій проаналізував стан флоту українських авіакомпаній, користуючись даними Державного реєстру цивільних повітряних суден (ПС)

Всього комерційні українські авіакомпанії експлуатують 115 пасажирських літаків. Більшість з них (102 або 89%), взяті в лізинг за кордоном. Правда тут не враховано, що принаймні 40 у афілійованих з власниками авіакомпаній лізингових структур і не тільки у МАУ, але наприклад, практично всі MD-83/84.

Середній вік повітряних суден становить близько 22 років. Наймолодший парк у МАУ — трохи більше 12 років. Що приблизно дорівнює середньому віку флоту європейських грандів — Lufthansa, KLM/AirFrance, SAS. При цьому 23 літаки МАУ (понад 55% парку) молодше 10 років. І принаймні 15 отримано авіакомпанією прямо з заводу.

Варто визнати, що нині з комерційних авіакомпаній в Україні тільки МАУ здатна отримувати нові літаки прямо з заводу. Раніше так само свій парк поповнювали два авіаперевізники — дочки великих іноземних авіакомпанії — ЮТ ейр і WizzAir. На жаль, під час кризи остання припинила оперування українською авіакомпанією, а ЮТ ейр фактично змінив власника і переродився в AzurAir Ukraine, що відмовився від регулярних рейсів і вивів з флоту новітні регіональні ПС — ATR 42/72. Зараз авіакомпанія експлуатує літаки середнім віком — 16,5 років, що за авіаційними мірками теж не багато.

В цілому флот українських авіакомпаній має тенденцію якщо не до омолодження, то до стабільності. І у цього є принаймні один фактор, що не залежить від української сторони — це жорсткі обмеження до віку літаків, що висуваються авіаційними владами деяких близькосхідних держав. Зокрема, Іран, де можна часто зустріти літаки українських авіакомпаній, що літають за "мокрим лізингом" (оренда разом з екіпажем) не дозволяє з недавніх пір брати повітряні судна старше 20 років. Тому такі авіакомпанії як Хорс, Дарт, Браво, Буковина, УМейр і деякі інші — всі, хто тісно зав'язаний в цьому бізнесі, обмежені у виборі старих машин і змушені шукати можливість переходити на більш нові ПС або перепрофілювати їх на роботу в українську провінцію.

Благо невибагливі MD-83/84 легше переносять злітно-посадочні смуги, що  давно чекають реконструкцію, в умовному Рівному, ніж Boing або Airbus.

Зараз в парках українських авіакомпаній 14 одиниць літаків виробництва McDonnell Douglas (американського виробника в 1997 році купленого корпорацією Boeing, яка через кілька років після придбання закрила виробництво цивільних ПС). Ще 8 літаків зроблені шведським SAAB, який так само з 1999 року цивільних літаків не виробляє. Це все застарілі моделі, хоча цілком надійні і ще дуже затребувані — особливо SAAB-340 у вантажній або військовій версії. Якщо до них додати ще 11 літаків Антонов вироблених ще в СРСР, то отримаємо 33 літаки (28,7%) застарілого покоління, в цілому виведеного з флоту європейських країн.

У цей ж час українські авіакомпанії експлуатують 26 одиниці Boeing 737-800 (24 штуки у МАУ і 2 — AzurAir Ukraine), 5 Embraer 190 (всі МАУ), 3 Airbus 320 (2 — AtlasGlobal Ukraine і 1 в Роза Вітрів) і 3 Airbus 321 (все в Роза Вітрів) з двигунами нового покоління. Тобто у флоті комерційних авіакомпаній України 37 (32,1%) літаків нового покоління.

Поки українські авіакомпанії не можуть похвалиться літаками нового покоління Boeing 737MAX, Airbus 320Neo або Bombardier CS, але треба визнати, що й за кордоном з них літають поки що одиниці. Більше проблема в тому, що поки що жодна українська авіакомпанія не замовила жодного подібного літака. А наприклад, російська S7 замовила 21 Airbus 320Neo і 8 Boeing 737MAX. В Україні поки що й не передбачається новітніх широкофюзеляжних літаків, таких, як Airbus 350 чи Boeing 787. Але зате на початку 2018 року до флоту МАУ надійдуть чотири широкофюзеляжні Boeing 777, новішого покоління, ніж експлуатовані зараз Boeing 767.

Зараз лише два комерційні перевізники експлуатують пасажирські повітряні судна Антонова. В Урги — 6 літаків, у Мотор Січ — 5. З них тільки один вироблений в роки незалежності Ан-140.

На жаль, доводиться констатувати, що економічні умови, в яких функціонують українські авіакомпанії, не дозволяють їм купувати і експлуатувати нові літаки. Єдиний виняток — найбільший перевізник — МАУ. Зараз більше 80% пасажирів МАУ перевозяться вузькофюзеляжними літаками, при цьому з 36 ПС, що виконують рейси авіакомпанії, — 29 (80,6%) належать до літаків нового покоління. На них же виконуються 100% чартерних рейсів авіакомпанії.

В той же час не рідко деякі пристосовані під чартер MD-83/84 вражають пасажирів тіснотою своїх салонів і відстанями між крісел. Але це питання не до віку літака, а до жадібності авіакомпанії і туроператора, який намагається вичавити кожну копійку, засунувши в літак більше крісел. Але все це наслідок знову таки слабкої економіки, коли відносно бідний пасажир готовий терпіти будь-які умови заради економії.

Головним завданням профільного міністерства мало б стати не залучення іноземних авіакомпаній шляхом неринкових умов, а підтримка українських перевізників в такому непростому питанні, як оновлення флоту. Дуже багато держав йдуть шляхом створення авіаційних лізингових компаній (повністю державних або на партнерських відносинах з приватним бізнесом). Такі компанії закуповують на заводах повітряні судна і потім здають їх в лізинг авіакомпаніям.

На початку 2000-х  таким шляху йшла й Україна, коли з ініціативи міністра транспорту Георгія Кірпи було створено ДП Укртранслізинг (УТЛ). На його діяльність держава грошей не виділяла. Статутний фонд УТЛ в розмірі 200 млн грн (на той момент близько $100 млн) був спочатку сформований за рахунок майна і коштів залізниць. У 2002-2003 рр. через УТЛ було продано чотири літаки Ан-140 (по два ПС отримали "Одеські авіалінії" і "Аероміст-Харків") і один Ан-74ТК-300 (для ДАП "Україна"). Пізніше УТЛ повинен був переродитися в Антонов Фінанс. Про успіхи останнього особливо нічого не чути. Насамперед через хронічні проблеми з фінансуванням. Але проблему держава має вирішувати.

Нові літаки з кожним роком все дорожчі й все менш доступні для більшості українських авіакомпаній. І це стосується не тільки Boing або Airbus. Так вартість вітчизняного Ан-140 зросла з $6 млн у 2003 році до близько $18 млн в 2014 році (самарського виробництва).

Створення ж національної лізингової компанії і замовлення нею літаків зможе не тільки допомогти українським авіакомпаніям, а й пожвавить вітчизняне виробництво повітряних суден, де трудиться майже 100 тисяч робітників. Але для цього потрібно стратегічне планування на десятиліття і врахування його в національних транспортній, авіаційній та промисловій стратегії України.