Почему авиакомпании берут в лизинг самолеты

29 августа 2017, 13:26

Центр транспортных стратегий проанализировал состояние флота украинских авиакомпаний, пользуясь данными Государственного реестра гражданских воздушных судов (ВС)

Всего коммерческие украинские авиакомпании эксплуатируют 115 пассажирских самолетов. Большинство из них (102 или 89%), взяты в лизинг за рубежом. Правда тут не учтено, что по крайней мере 40 у аффилированных с собственниками авиакомпаний лизинговых структур и не только у МАУ, но к примеру, практически все MD-83/84.

Видео дня

Средний возраст воздушных судов составляет порядка 22 лет. Самый молодой парк у МАУ — чуть более 12 лет. Что примерно равно среднему возрасту флота европейских грандов — Lufthansa, KLM/AirFrance, SAS. При этом 23 самолета МАУ (более 55% парка) моложе 10 лет. И по крайней мере 15 получено авиакомпанией прямо с завода.

Стоит признать, что в настоящее время из коммерческих авиакомпаний в Украине только МАУ способна получать новые самолеты прямо с завода. Ранее так же свой парк пополняли два авиаперевозчика — дочки крупных иностранных авиакомпании — ЮТ эйр и WizzAir. К сожалению, во время кризиса последняя прекратила оперирование украинской авиакомпанией, а ЮТ эйр фактически сменил собственника и переродился в AzurAir Ukraine отказавшегося от регулярных рейсов и выведшего из флота новейшие региональные ВС — ATR 42/72. Сейчас авиакомпания эксплуатирует самолеты средним возрастом – 16,5 лет, что по авиационным меркам тоже не много.

В целом флот украинских авиакомпаний имеет тенденцию если не к омолаживаю, то к стабильности. И у этого есть по крайней мере один фактор не зависящий от украинской стороны — это жесткие ограничения к возрасту самолетов выставляемые авиационными властями некоторых ближневосточных государств. В частности, Иран, где можно часто встретить самолеты украинских авиакомпаний, летающие по “мокрому лизингу” (аренда вместе с экипажем) не разрешает с недавних пор брать воздушные суда старше 20 лет. Поэтому такие авиакомпании, как Хорс, Дарт, Браво, Буковина, УМэйр и некоторые другие — все кто тесно завязан в этом бизнесе ограничены в выборе старых машин и вынуждены искать возможность переходить на более новые ВС или перепрофилировать их на работу в украинскую провинцию.

Благо неприхотливые MD-83/84 легче переносят давно ждущие реконструкцию взлетно-посадочные полосы в условном Ровно, чем Boing или Airbus.

Сейчас в парках украинских авиакомпаний 14 единиц самолетов производства McDonnell Douglas (американского производителя в 1997 году купленного корпорацией Boeing, которая через несколько лет после приобретения закрыла производство гражданских ВС). Еще 8 самолетов произведены шведским SAAB, который так же с 1999 года гражданских самолетов не производит. Это все устаревшие модели, хотя вполне надежные и еще очень востребованные — особенно SAAB-340 в грузовой или военной версии. Если к ним прибавить еще 11 самолетов Антонов произведенных еще в СССР, то получим 33 самолетов (28,7%) устаревшего поколения, в целом выведенного из флота европейских стран.

poster
Дайджест главных новостей
Бесплатная email-рассылка только лучших материалов от редакторов НВ
Рассылка отправляется с понедельника по пятницу

В это же время украинские авиакомпании эксплуатируют 26 единиц Boeing 737-800 (24 штуки у МАУ и 2 – AzurAir Ukraine), 5 Embraer 190 (все МАУ), 3 Airbus 320 (2 – AtlasGlobal Ukraine и 1 в Роза Ветров) и 3 Airbus 321 (все в Роза Ветров) с двигателями нового поколения. То есть во флоте коммерческих авиакомпаний Украины 37 (32,1%) самолета нового поколения.

Пока украинские авиакомпании не могут похвастается самолетами новейшего поколения Boeing 737MAX, Airbus 320Neo или Bombardier CS, но надо признать, что и за рубежом из них летают пока единицы. Больше проблема в том, что пока ни одна украинская авиакомпания не заказала ни одного подобного самолета. А к примеру, российская S7 заказала 21 Airbus 320Neo и 8 Boeing 737MAX. В Украине пока и не предвидится новейших широкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus 350 или Boeing 787. Но зато в начале 2018 года во флот МАУ поступят четыре широкофюзеляжные Boeing 777, более нового поколения, чем эксплуатируемые сейчас Boeing 767.

Сейчас лишь два коммерческих перевозчика эксплуатируют пассажирские воздушные суда Антонова. У Урги — 6 самолетов, у Мотор Сич — 5. Из них только один произведен в годы независимости Ан-140.

К сожалению, приходится констатировать, что экономические условия, в которых функционируют украинские авиакомпании, не позволяют им приобретать и эксплуатировать новые самолеты. Единственное исключение — крупнейший перевозчик — МАУ. В настоящее время более 80% пассажиров МАУ перевозятся узкофюзеляжными самолетами, при этом из 36 выполняющих рейсы авиакомпании ВС — 29 (80,6%) относятся к самолетам нового поколения. На них же выполняются 100% чартерных рейсов авиакомпании.

В тоже время не редко некоторые приспособленные под чартера MD-83/84 поражают пассажиров теснотой своих салонов и расстояниям между кресел. Но это вопрос не к возрасту самолета, а к алчности авиакомпании и туроператора, который пытается выжать каждую копейку, засунув в самолет больше кресел. Но все это следствие опять таки слабой экономики, когда относительно бедный пассажир готов терпеть любые условия ради экономии.

Главной задачей профильного министерства должно было бы стать не привлечение иностранных авиакомпаний путем нерыночных условий, а поддержка украинских перевозчиков в таком непростом вопросе, как обновление флота. Очень многие государства идут по пути создания авиационных лизинговых компаний (полностью государственных или на партнерских отношениях с частным бизнесом). Такие компании закупают на заводах воздушные суда и потом сдают их в лизинг авиакомпаниям.

В начале 2000-х по такому пути шла и Украина, когда по инициативе министра транспорта Георгия Кирпы было создано ГП Укртранслизинг (УТЛ). На его деятельность государство денег не выделяло. Уставный фонд УТЛ в размере 200 млн грн (на тот момент около $100 млн) был первоначально сформирован за счет имущества и средств железных дорог. В 2002-2003 гг. через УТЛ было продано четыре самолета Ан-140 (по два ВС получили "Одесские авиалинии" и "Аэромост-Харьков") и один Ан-74ТК-300 (для ГАП “Украина"). Позже УТЛ должен был переродится в Антонов Финанс. Об успехах последнего особо ничего не слышно. В первую очередь из-за хронических проблем с финансированием. Но проблему государству нужно решать.

Новые самолеты с каждым годом все дороже и все менее доступны для большинства украинских авиакомпаний. И это касается не только Boing или Airbus. Так стоимость отечественного Ан-140 выросла с $6 млн в 2003 году до порядка $18 млн в 2014 году (самарского производства).

Создание же национальной лизинговой компании и заказ ею самолетов сможет не только помочь украинским авиакомпаниям, но и оживит отечественное производство воздушных судов, где трудится почти 100 тысяч рабочих. Но для этого нужно стратегическое планирование на десятилетие и учет его в национальных транспортной, авиационной и промышленной стратегиях Украины.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X