Minecraft, Armani, авиация. Как лоукост Ernest свёл шведских программистов, итальянского пиарщика и албанских бизнесменов
Авиакомпания Ernest Airlines была крупнейшим перевозчиком между Украиной и Италией. НВ Бизнес собрал историю этого бизнес-проекта, который не взлетел. География и набор героев заслуживают сериала
«После провала в авиации 2014−2016 годов крупные игроки не шли в Украину. А нам нужно было показать не только прирост пассажиропотока, но и приход новых компаний. Ernest Airlines более-менее успешно выполнил эту роль. Летом 2017 года они договорились о начале полетов во Львов. Быстро нарастили пассажиропоток, расширили географию и показали другим, что в Украину можно и нужно летать», — вспоминает в беседе с НВ Бизнес Владимир Омелян, экс-министр инфраструктуры Украины.
Спустя 2,5 года, в январе 2020-го Итальянское управление гражданской авиации ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) отозвало лицензию на пассажирские и грузовые перевозки у компании Ernest S.p.A. Она прекратила выполнение полетов под брендом Ernest Airlines. НВ Бизнес разбирался, кто вложил деньги в этот проект, почему компании пришлось прекратить полеты, и кто решится заменить этот лоукост в аэропортах Украины.
Кто такой Эрнест
«Жизнь и семьи 200 работников компании — это вам не видеоигра», — с такими словами итальянский профсоюз Uiltrasporti Nazionale 7 января 2020 года обратился к владельцам и менеджменту компании Ernest S.p.A. Профсоюзные лидеры требовали принять срочные меры для возобновления деятельности компании, чтобы сохранить более 200 рабочих мест. И они не зря употребили аналогию с видео игрой.
В сообщении уточнялось, что 90% уставного капитала итальянской компании принадлежит шведскому бизнесмену Якобу Порсеру. По другим данным, он контролировал 71%, но все равно был крупнейшим акционером. Его партнером в авиационном бизнесе был Маркус Перссон (более известен как Notch). Оба предпринимателя разбогатели, продав в конце 2014 года компьютерную игру Minecraft американской компании Microsoft за $2,5 млрд.
Но как они стали учредителями Ernest S.p.A., созданной в 2015 году в Милане?
Ответ кроется в личности их миноритарного партнера. Это швед, который уже много лет живет и работает в Италии. «Покинул Джорджио Армани, чтобы стать основателем и CEO в авиакомпании (и она названа в честь моего дедушки)!» — эту фразу и сейчас можно прочесть в Instagram Дэвида Гирхаммара. Сначала он руководил авиакомпанией, но со временем стал директором по стратегическим коммуникациям Ernest S.p.A. При этом все самолеты авиакомпании имели имена в честь родственников Гирхаммара.
До этого Дэвид, в честь которого был назван один из Airbus компании, более пяти лет был руководителем по цифровой и редакционной стратегии модного дома Armani. И, похоже, объединил всех создателей новой итальянской авиакомпании. «У меня была подруга, чья семья ранее владела авиакомпанией Belle Air в Албании. По политическим причинам им пришлось закрыться. Но у них была сеть и видение, и они представили мне бизнес-план», — так осенью 2017 года в интервью шведскому изданию Dagens industri Гирхаммар вспоминал о создании Ernest S.p.A. Он передал документы другу детства Йонасу Мартенсону, генеральному директору Mojang AB. Это компания, которой принадлежат права на Minecraft. Вероятно, тот привлек Порсера и Перссона.
В одном из материалов итальянских СМИ говорится, что в Ernest S.p.A. было 7 соучредителей. В их числе были еще два шведа: упомянутый Йонас Мартенсон и Йенс Берлипс, сооснователь фармацевтического дистрибутора ApoEx. А также Ильза Жело (коммерческий директор, с опытом работы в авиакомпании Belle Air Europe) и Шади эль Таннир (председатель правления и CEO).
Что нужно для успешной работы авиакомпании:
- выбранный список маршрутов должен обеспечивать стабильную загрузку самолетов с минимумом сезонных колебаний;
- выбранный тип самолетов должен соответствовать пассажирскому потенциалу маршрутов;
- флот авиакомпании должен быть по возможности новым и однотипным, для простоты технического обслуживания;узнаваемый бренд авиакомпании;
- максимальное использование всех каналов дистрибуции авиабилетов;
- постоянный доступ к недорогому финансированию;
- минимум конкуренции на выбранных маршрутах;
- гибкая ценовая политика авиакомпании;
- строгий контроль за расходами предприятия, особенно на топливо, аэропортовое обслуживание, зарплату.
Алексей Бурчевский, глава авиационного сектора МЮФ Kinstellar
Быстрое развитие на этнических перевозках
«Ernest сначала появился как виртуальный перевозчик. В 2015 г. они взяли в лизинг борт другой авиакомпании и начали летать под своим именем между Италией и Албанией. Лишь в 2017 году получили свой первый Airbus. К концу 2019-го у них было четыре борта», — рассказывает НВ Бизнес Александр Ланецкий, CEO консалтинговой компании Friendly Avia Support.
В конце 2017 года компания выполнила первые рейсы в Украину. Она привлекла внимание не только пестрой ливреей самолетов, но и достаточно лояльной ценовой политикой, а также широкой географией полетов в аэропорты Италии. Билеты продавались по цене 60−100 евро в одну сторону. А среди пассажиров было много заробитчан и членов их семей. Ведь стоимость автобусной поездки из западноукраинских областных центров в итальянскую глубинку составляет те же 100 евро, но время в пути — более суток.
Первыми украинскими городами, куда начал летать Ernest, стали Львов и Киев. В начале 2019 года сеть была расширена за счет Харькова и Одессы.
По данным Государственной авиационной службы (ГАС) Украины, с ноября 2017 г. по сентябрь 2019 г. самолеты Ernest Airlines перевезли между Украиной и Италией 619 тыс. пассажиров. Ее доля на этом направлении в прошлом году достигла почти 34%. По словам Министра инфраструктуры Украины Владислава Криклия, в целом за 2019 год компания перевезла около 300 тыс. пассажиров.
В 2019 году Ernest планировал перевезти 1 млн пассажиров (+49% год к году), доходы компании должны были достичь 100 млн евро (+96% год к году).
План на 2020 год: увеличить доходы до 160 млн евро, количество пассажиров до 1,4 млн чел.
Из комментария Ильзы Жело ttgitalia.com, декабрь 2019 г.
Со стороны казалось, что перевозчика ждет светлое будущее. Он анонсировал получение еще четырех бортов в 2020 году и расширение флота до 20 самолетов в 2023 году. А в октябре 2019-го помпезно открыл офис в Киеве на Подоле. В торжественной церемонии участвовали CEO Шади эль Таннир, посол Италии в Украине Давиде ла Чечилиа и заместитель министра инфраструктуры Александра Клитина, которая вскоре была уволена из министерства. Ссылаясь на предложение, полученное от замминистра, руководитель компании сделал громкое заявление. «Сегодня начинаем работу над получением украинской лицензии», — заявил CEO компании, анонсировав на весну-2020 создание базы с двумя самолетами в МА Киев им. Сикорского (Жуляны).
«Это был блеф», — уверен экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян.
В Государственной авиационной службе (ГАС) Украины сообщили НВ Бизнес, что Ernest S.p.A. не обращался к ним «относительно открытия базы в Украине, или лицензирования хозяйственной деятельности по перевозке пассажиров, или получения сертификата эксплуатанта».
Боле того, 7−8 ноября прошлого года в аэропорту Жуляны приостановили обслуживание самолетов итальянской авиакомпании из-за долгов. Через несколько дней в аэропорту пояснили, что Ernest S.p.A. частично погасил задолженность, а оставшуюся сумму долга реструктуризировал. Это был первый тревожный звонок.
Спустя 1,5 месяца, 29 декабря 2019 года, Итальянское управление гражданской авиации ENAC приняло решение приостановить действие лицензии на перевозку грузов и пассажиров Ernest S.p.A. с 13 января 2020 года. Двухнедельная отсрочка позволяла избежать катастрофических последствий по перевозке пассажиров во время январских праздников и каникул. И давала возможность решить финансовые вопросы.
Не помогло.
Почему Ernest не взлетел
Идея создания перевозчика с похожей концепцией появилась более 5 лет назад. «Еще в 2012—2013 гг. мы консультировали украинских бизнесменов. Они искали инвестора под бизнес-план создания авиакомпании, которая бы ориентировалась на заробитчан и их родственников, которые регулярно ездят из Западной Украины в Италию. Однако тогда в Украине никто не поверил в эту идею», — вспоминает Александр Ланецкий. Эксперт добавляет, что итальянская компания на практике доказала: пассажиропоток на этом направлении есть. Более того, в одном из интервью Шади эль Таннир прямо говорил, что модель работы авиакомпании опирается именно на перевозку пассажиров из тех этнических групп, которые имеют большую диаспору в Италии: албанцев, украинцев и румын.
Однако компания не смогла удержаться на рынке. Татьяна Романовская, генеральный директор МА Львов им. Д. Галицкого объясняет это сложностями с планированием резервирования. «Это самый главный фактор. Молодые авиакомпании обычно делают такие ошибки. Речь об одном-двух резервных бортах, которые стоят на земле на случай поломок основных самолетов компании. И это нужно учитывать при планировании работы», — поясняет Романовская.
Если запасного самолета нет или в расчеты закрадется ошибка, то у перевозчика возникают существенные дополнительные затраты, связанные со срочным фрахтом резервного борта или выплатами компенсаций пассажирам. Влияние этого пункта тем сильнее, чем старше самолеты.
Впрочем, Ernest был среди компаний, которые славились не только своей непунктуальностью, но и тем, что практически не выплачивали компенсаций своим клиентам. А иногда даже не возмещали стоимость билетов за невыполненные рейсы.
«Можно сказать, что невыплата компенсаций была одним из их конкурентных преимуществ. В отличие от остальных компаний, они сильно экономили на этой статье затрат. Не исключаю, что вал жалоб от недовольных пассажиров мог стать одной из причин отзыва лицензии. Возможно, если бы Ernest Airlines выплатила компенсации хотя бы части пассажиров, то итальянские авиавласти были бы более снисходительны к перевозчику», — рассуждает Александр Ланецкий, добавляя, что у ENAC не было претензий к безопасности полетов.
В ГАС также обратили внимание, что решение ENAC о приостановке лицензии итальянского перевозчика было принято на основании положений Регламента (ЕС) № 1008/2008 Европейского Парламента и Совета от 24 сентября 2008 года «Об общих правилах осуществления авиаперевозок в Содружестве».
«Регламентом предусмотрено осуществление мер по повышению контроля со стороны государства за финансовым состоянием авиаперевозчиков, а именно проведения органом лицензирования оценки наличия у авиаперевозчика достаточных финансовых ресурсов для обеспечения им своих фактических и потенциальных обязательств перед другими предприятиями и пассажирами, а также покрытия своих постоянных и переменных затрат на производственную деятельность», — сообщили НВ Бизнес в Госавиаслужбе Украины.
Владимир Омелян напоминает, что для албанских акционеров Ernest — это уже не первая попытка запустить бюджетную авиакомпанию. История Belle Air, которая выполняла полеты с 2005 по 2013 гг., также закончилась безуспешно. «С самого начала было понятно, что в компании не лучшая ситуация с управлением финансами и менеджментом. Были задержки, отмены рейсов. Но они были нужны украинскому рынку именно в тот момент», — акцентирует экс-министр.
Сотрудничество с аэропортами и другими партнерами
Компания начала с полетов в МА Львов им. Даниила Галицкого и МА Киев им. Сикорского (Жуляны). А в 2019 году расширила свою маршрутную сеть на МА Одесса и МА Харьков.
По словам Татьяны Романовской, Ernest обеспечил аэропорту почти 120 тыс. пассажиров в 2019 году и был самым крупным перевозчиком, летавшим в Италию.
В пресс-службе МА Харьков, который находится в управлении инвестгруппы DCH Александра Ярославского, говорят, что и у них это был перевозчик № 1 на украинско-итальянских маршрутах. «Авиакомпания выполняла регулярные рейсы в период март-декабрь 2019 по направлениям Харьков-Рим и Харьков-Милан. За это время пассажиропоток составил около 25 тыс. пассажиров», — рассказали НВ Бизнес в МА Харьков.
И во Львове, и в Харькове отказались отвечать о задолженности итальянской компании перед ними, сославшись на коммерческую тайну.
А вот в Государственном предприятии обслуживания воздушного движения Украины (Украэрорух) в комментарии НВ Бизнес рассказали, что перевозчик еще не полностью расплатился. «Авиакомпания Ernest Airlines должна заплатить ГП Украэрорух за предоставленные аэронавигационные услуги за ноябрь, декабрь 2019 года и часть января 2020 года», — сообщили в пресс-службе предприятия. Счет за декабрь будет выставлен до 13 февраля.
Кроме того, компания должна рассчитаться с сотнями, может даже тысячами пассажиров, рейсы которых были отменены до отзыва лицензии или не будут выполнены после отзыва. И это только в Украине.
Албанские СМИ уже провели расследование, в котором показали, что в последние годы компанией управляли те же люди, которые довели до банкротства авиакомпанию Belle Air, которая оставила более 56 млн евро долгов. Речь о семье Жело. Напомним, что Ильзе Жело официально является совладельцем компании Ernest. Вместе с Шади эль Танниром она является соучредителем Ernest S.p.A. через IC S.R.L. Руководит компанией ее брат Арби. А в 2018 году директором Ernest S.p.A. был их отец Илир Жело, которого в Албании называют бывшим владельцем Belle Air и обвиняют в ликвидации компании, после которой остались многомиллионные долги.
Кому достанется авиатрафик между Украиной и Италией
Итальянская компания, скорее всего, не сможет возобновить свою деятельность в полном объеме. Особенно на фоне скандала, который разгорается в Албании. И кто-то должен обеспечить предложение полетов в Италию из Украины по ее широкой маршрутной сети.
Для полного замещения потребуется до полугода, что объясняется графиками планирования полетов у авиакомпаний. Украинские аэропорты уже начали поиск альтернативы. «На сегодняшний день мы ведем переговоры с авиаперевозчиками с целью возобновления прямых рейсов в Рим и Милан. Мы ожидаем, что полеты по данным направлениям будут снова доступны в этом году», — рассказали НВ Бизнес в МА Харьков.
Так, украинская авиакомпания SkyUp Airlines на прошлой неделе анонсировала открытие 9 рейсов из Украины в Италию. Однако, не все они дублируют маршруты Ernest. Например, компания не летает в Милан, нет рейсов в Рим из Одессы и Харькова.
«Согласно договоренностям между Украиной и Италией, на каждом из маршрутов могут летать по две авиакомпании с каждой стороны. Поэтому я не исключаю, что уже в ближайшем будущем кто-то получит направления от итальянских авиавластей», — говорит Владимир Омелян.
В Госавиаслужбе Украины подтвердили готовность позитивно рассматривать заявки назначенных перевозчиков от Италии в соответствии с установленной процедурой.
Наиболее вероятным претендентом опрошенные эксперты называют ирландский лоукостер Ryanair, у которого есть офисы и базы в Италии. Важная деталь: направления, по которым Ernest летал из Албании в Италию, уже отошли венгерскому перевозчику Wizz Air.
Основные ошибки при планировании деятельности авиакомпании:
- переоценка потенциала тех или иных маршрутов;
- старт в неправильный сезон;
- несоответствие флота выбранной бизнес-модели;
- недооценка конкуренции со стороны других перевозчиков или других видов транспорта;
- проблемы с наймом/удержанием персонала;
- слишком маленький флот, что приводит к массовым отменам и задержкам рейсов в случае технических неисправностей;
- недооценка регуляторных барьеров на тех или иных рынках авиаперевозок;
- отсутствие ресурсов для финансирования в «низкий» сезон;
- слишком дорогие или слишком дешевые билеты;
- «увлечение» чартерными рейсами;
- неумение привлечь доходы от непрофильных видов деятельности (реклама, питание на борту, разнообразные дополнительные услуги);
- слишком «агрессивный» рост, захват новых рынков, покупка конкурентов;
- неконтролируемый рост расходов.
Алексей Бурчевский, глава авиационного сектора МЮФ Kinstellar
Можно ли избежать подобных историй в будущем
Ежедневно в мире открывается и закрывается огромное количество рейсов, что связано с их экономической эффективностью для авиакомпаний. «В 2019 году прекратили свою деятельность десятки авиакомпаний. Но аэропорты не влияют на банкротство той или иной авиакомпании, они ведут работу по привлечению новых перевозчиков и расширению собственной маршрутной сети», — так в МА Харьков ответили на вопрос НВ Бизнес о возможных изменениях в его работе с авиакомпаниями после истории с Ernest.
Несколько опрошенных экспертов сошлись в мысли, что вопрос привлечения новых перевозчиков должен быть шире, чем развитие перевозок по отдельным географическим рынкам. Например, украинским авиавластям нужно работать над тем, чтобы крупные иностранные перевозчики открывали здесь дочерние предприятия. Тогда в аэропортах Украины они смогут не просто базировать несколько десятков бортов, но и заниматься их качественным техническим обслуживанием. Наиболее вероятные кандидаты — это Ryanair, Wizz Air и турецкий Pegasus. Все они в разное время интересовались украинским рынком.
Смогут ли новые игроки обеспечить такие же цены, как были у Ernest? «Себестоимость одного кресла у крупнейших европейских лоукост-авиакомпаний находится в пределах 50 евро. У украинских компаний есть потенциал снижения стоимости билетов. Для этого нужно изменить налогообложение авиакомпаний и отменить акциз на авиатопливо. Поэтому цены, которые были у Ernest, обеспечить можно», — уверен экс-министр Владимир Омелян.
По словам Ланецкого, уже много лет рынок меняется под давлением лоукост-авиакомпаний, которые смогли задать тренд к снижению стоимости билетов. Это стало сложной задачей для классических авиакомпаний.
Небольшие игроки также могут появляться. Но всегда будет риск их внезапного ухода с рынка. «Рентабельность авиаперевозок в Европе находится в районе 2%. Поэтому нужен большой масштаб деятельности, чтобы обеспечить быструю оборачиваемость капитала. Также это позволяет зарабатывать на обслуживании авиакомпаний. Но во многих случаях авиакомпании — это красивый статусный бизнес, которым занимаются уже состоявшиеся бизнесмены и финансируют его из других направлений», — делится опытом CEO Friendly Avia Support.
Алексей Бурчевский, глава авиационного сектора МЮФ Kinstellar подтверждает, что многие авиакомпании не выходят на прибыльность в принципе, но их собственники продолжают их финансировать. «Если лоукостер имеет доступ к стабильному финансированию, у него наоборот больше шансов стать финансово успешным. Ведь главная характеристика настоящего лоукоста — это не дешевые билеты, а строгий контроль за расходами компании», — говорит Бурчевский. Главной проблемой такой модели он называет необходимость быстрой оборачиваемости самолета, когда он выполняет 4−6 рейсов в сутки. «Такая модель работает тем хуже, чем длиннее рейсы. В результате, на дальнемагистральных рейсах мы видим в основном традиционные авиакомпании, имеющие бизнес-класс», — поясняет Алексей Бурчевский.
Тем не менее, Владимир Омелян видит потенциал в развитии дальнемагистральных рейсов из Украины. «Например, у нас есть спрос на полеты в США и Канаду. В том числе и для транзитных пассажиров из других стран через Киев или даже Львов. Поэтому пока на наш рынок не зашли североамериканские перевозчики — в этом есть большая возможность», — уверен экс-министр инфраструктуры, добавляя, что в Украине нужно поддерживать темпы прироста пассажиропотока, которые были в предыдущие годы.
