Minecraft, Armani, авіація. Як лоукост Ernest звів разом шведських програмістів, італійського піарника й албанських бізнесменів - фото

Minecraft, Armani, авіація. Як лоукост Ernest звів разом шведських програмістів, італійського піарника й албанських бізнесменів

22 січня 2020, 07:32

Ernest Airlines був найбільшим перевізником між Україною та Італією. НВ Бізнес зібрав історію цього бізнес-проекту, який не злетів. Географія і набір героїв заслуговують на серіал

Автор: Артем Ільїн

«Після провалу в авіації 2014−2016 років великі гравці не йшли в Україну. А нам потрібно було показати не тільки приріст пасажиропотоку, але і прихід нових компаній. Ernest Airlines більш-менш успішно виконав цю роль. Влітку 2017-го вони домовилися про початок польотів до Львова. Швидко наростили пасажиропотік, розширили географію і показали іншим, що в Україну можна і треба літати», — згадує в розмові з НВ Бізнес Володимир Омелян, екс-міністр інфраструктури України.

Відео дня

Через 2,5 року, в січні 2020-го Італійське управління цивільної авіації ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) відкликало ліцензію на пасажирські і вантажні перевезення у компанії Ernest S.p.A. Вона припинила виконання польотів під брендом Ernest Airlines.

НВ Бізнес розбирався, хто стояв за цим проектом, чому компанії довелося припинити польоти, і хто наважиться замінити цей лоукост в аеропортах України.

Творці Minecraft Якоб Порсер (робить селфі) і Маркус Перссон під час хокейного матчу (Фото: Luleåvän)
Творці Minecraft Якоб Порсер (робить селфі) і Маркус Перссон під час хокейного матчу / Фото: Luleåvän

Хто такий Ернест


«Життя і сім'ї 200 працівників компанії — це вам не відеогра», — з такими словами італійська профспілка Uiltrasporti Nazionale 7 січня 2020 року звернулася до власників і менеджменту компанії Ernest S.p.A. Профспілкові лідери вимагали вжити термінових заходів для відновлення діяльності компанії, щоб зберегти більш ніж 200 робочих місць. І вони не дарма згадали про аналогію з відеогрою.

У повідомленні уточнювали, що 90% статутного капіталу італійської компанії належить шведському бізнесменові Якобу Порсеру. За іншими даними, він контролював 71%, але все одно був найбільшим акціонером. Його партнером у авіаційному бізнесі був Маркус Перссон (відоміший як Notch). Обидва підприємці розбагатіли, продавши наприкінці 2014 року комп’ютерну гру Minecraft американській компанії Microsoft за $2,5 млрд.

Але як вони стали засновниками Ernest S.p.A., створеної 2015 року в Мілані?

У мене була подруга, чия сім'я раніше володіла авіакомпанією Belle Air в Албанії


Відповідь криється в особистості їхнього міноритарного партнера. Це швед, який вже багато років живе і працює в Італії. «Покинув Джорджіо Армані, щоб стати засновником і CEO в авіакомпанії її названо на честь мого дідуся)!» — цю фразу і зараз можна прочитати в Instagram Девіда Гірхаммара. Спочатку він керував авіакомпанією, але згодом став директором зі стратегічних комунікацій Ernest S.p.A. До того ж усі літаки авіакомпанії мали імена на честь родичів Гірхаммара.

Скріншот Instagram Девіда Гірхаммара (Фото: НВ Бізнес)
Скріншот Instagram Девіда Гірхаммара / Фото: НВ Бізнес

До цього Девід, на честь якого назвали один з Airbus компанії, більше 5 років був керівником із цифрової й редакційної стратегії модного дому Armani. І, схоже, об'єднав усіх творців нової італійської авіакомпанії. «У мене була подруга, чия сім'я раніше володіла авіакомпанією Belle Air в Албанії. З політичних причин їм довелося закритися. Але у них була мережа і бачення, і вони презентували мені бізнес-план», — так восени 2017 року в інтерв'ю шведському виданню Dagens industri Гірхаммар згадував про створення Ernest S.p.A. Він передав документи другу дитинства Йонасу Мартенсону, генеральному директору Mojang AB. Це компанія, якій належать права на Minecraft. Ймовірно, той залучив Порсера і Перссона.

poster
Дайджест головних новин
Безкоштовна email-розсилка лише відбірних матеріалів від редакторів NV
Розсилка відправляється з понеділка по п'ятницю

В одному з матеріалів італійських ЗМІ йдеться, що в Ernest S.p.A. було 7 співзасновників. Серед них були ще два шведи: згаданий Йонас Мартенсон і Єнс Берліпс, співзасновник фармацевтичного дистриб’ютора ApoEx. А також Ільза Жело (комерційний директор, з досвідом роботи в авіакомпанії Belle Air Europe) і Шаді ель Таннір (голова правління і CEO).

Що потрібно для успішної роботи авіакомпанії:

  • обраний список маршрутів має забезпечувати стабільне завантаження літаків з мінімумом сезонних коливань;
  • обраний тип літаків має відповідати пасажирському потенціалу маршрутів;
  • флот авіакомпанії має бути за можливості новим і однотипним, для простоти технічного обслуговування;
  • впізнаваний бренд авіакомпанії;
  • максимальне використання всіх каналів дистрибуції авіаквитків;
  • постійний доступ до недорогого фінансування;
  • мінімум конкуренції на обраних маршрутах;
  • гнучка цінова політика авіакомпанії;
  • строгий контроль за витратами підприємства, особливо на паливо, аеропортове обслуговування, зарплату.

Олексій Бурчевський, керівник авіаційного сектору МЮФ Kinstellar

Швидкий розвиток на етнічних перевезеннях

«Ernest спочатку з’явився як віртуальний перевізник. У 2015 році вони взяли в лізинг борт іншої авіакомпанії і почали літати під своїм ім'ям між Італією й Албанією. Лише у 2017 році отримали свій перший Airbus. До кінця 2019-го у них було чотири борти», — розповідає НВ Бізнес Олександр Ланецький, CEO консалтингової компанії Friendly Avia Support.

Наприкінці 2017 року компанія виконала перші рейси в Україну. Вона привернула увагу не тільки строкатою лівреєю літаків, але й досить лояльною ціновою політикою, а також широкою географією польотів в аеропорти Італії. Квитки продавали за ціною 60−100 євро в один бік. А серед пасажирів було багато заробітчан і членів їхніх сімей. Адже вартість автобусної поїздки із західноукраїнських обласних центрів в італійську глибинку коштує ті самі 100 євро, але подорож може тривати більше доби.

Першими українськими містами, куди почав літати Ernest, стали Львів і Київ. На початку 2019 року мережу розширили за рахунок Харкова й Одеси.

За даними Державної авіаційної служби (ДАС) України з листопада 2017 року до вересня 2019 року літаки Ernest Airlines перевезли між Україною й Італією 619 тис. пасажирів. Її частка на цьому напрямку торік сягнула майже 34%. За словами Міністра інфраструктури України Владислава Криклія, загалом за 2019 рік компанія перевезла приблизно 300 тис. пасажирів.

Кількість авіапасажирів між Україною й Італією (Фото: НВ Бізнес)
Кількість авіапасажирів між Україною й Італією / Фото: НВ Бізнес

У 2019 році Ernest планував перевезти 1 млн пасажирів (+49% рік до року), доходи компанії мали досягти 100 млн євро (+96% рік до року).

План на 2020 рік: збільшити доходи до 160 млн євро, кількість пасажирів до 1,4 млн осіб.

З коментаря Ільзи Жело ttgitalia.com, грудень 2019 р.

Ільза Жело (у білому костюмі) на відкритті офісу Ernest у Києві (Фото: Артем Ільїн, НВ Бізнес)
Ільза Жело (у білому костюмі) на відкритті офісу Ernest у Києві / Фото: Артем Ільїн, НВ Бізнес

З боку здавалося, що на перевізника чекає світле майбутнє. Він анонсував отримання ще чотирьох бортів у 2020 році і розширення флоту до 20 літаків у 2023 році. А у жовтні 2019-го помпезно відкрив офіс у Києві на Подолі. В урочистій церемонії брали участь CEO Шаді ель Таннір, посол Італії в Україні Давіде Ла Чечіліа і заступниця міністра інфраструктури Олександра Клітіна, яку незабаром звільнили з міністерства. Посилаючись на пропозицію, отриману від заступниці міністра, керівник компанії зробив гучну заяву. «Сьогодні починаємо роботу над отриманням української ліцензії», — заявив CEO компанії, анонсувавши на весну-2020 створення бази з двома літаками в МА Київ ім. Сікорського (Жуляни).

«Це був блеф», — упевнений екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян.

У Державній авіаційній службі (ДАС) України повідомили НВ Бізнес, що Ernest S.p.A. не звертався до них «щодо відкриття бази в Україні, або ліцензування господарської діяльності з перевезення пасажирів, або отримання сертифіката експлуатанта».

Навіть більше, 7−8 листопада минулого року в аеропорту Жуляни зупинили обслуговування літаків італійської авіакомпанії через борги. Через кілька днів в аеропорту пояснили, що Ernest S.p.A. частково погасив заборгованість, а решту суми боргу реструктуризував. Це був перший тривожний дзвінок.

Через 1,5 місяця, 29 грудня 2019 року, Італійське управління цивільної авіації ENAC прийняло рішення зупинити дію ліцензії на перевезення вантажів і пасажирів Ernest S.p.A. з 13 січня 2020 року. Двотижневе відтермінування дозволяло уникнути катастрофічних наслідків з перевезення пасажирів під час січневих свят і канікул. І давала можливість вирішити фінансові питання. Не допомогло.

Чому Ernest не злетів

Перевезення пасажирів з тих етнічних груп, які мають велику діаспору в Італії: албанців, українців і румунів


Ідея створення перевізника зі схожою концепцією з’явилася понад 5 років тому. «Ще в 2012—2013 рр. ми консультували українських бізнесменів. Вони шукали інвестора під бізнес-план створення авіакомпанії, яка б орієнтувалася на заробітчан та їхніх родичів, які регулярно їздять із Західної України в Італію. Однак тоді в Україні ніхто не повірив у цю ідею», — згадує Олександр Ланецький. Експерт додає, що італійська компанія на практиці довела: пасажиропотік на цьому напрямку є. Ба більше, в одному з інтерв'ю Шаді ель Таннір прямо казав, що модель роботи авіакомпанії спирається саме на перевезення пасажирів з тих етнічних груп, які мають велику діаспору в Італії: албанців, українців і румунів.

Однак компанія не змогла втриматися на ринку. Тетяна Романовська, генеральний директор МА Львів ім. Д. Галицького пояснює це труднощами з плануванням резервування. «Це найголовніший фактор. Молоді авіакомпанії зазвичай роблять такі помилки. Йдеться про оди-два резервні борти, які стоять на землі на випадок поломок основних літаків компанії. І це потрібно враховувати під час планування роботи», — пояснює Романовська.

Якщо цього не зробити або в розрахунки закрадеться помилка, то у перевізника виникають суттєві додаткові витрати, пов’язані з терміновим фрахтом резервного борту або виплатами компенсацій пасажирам. Вплив цього пункту тим сильніший, чим старші літаки.

Втім, Ernest був серед компаній, які славилися не тільки своєю непунктуальністю, а й тим, що практично не виплачували компенсацій своїм клієнтам. А іноді навіть не відшкодовували вартість квитків за невиконані рейси.

Рейтинг пунктуальності іноземних авіакомпаній в аеропортах України в листопаді 2019 року (Фото: Міністерство інфраструктури України)
Рейтинг пунктуальності іноземних авіакомпаній в аеропортах України в листопаді 2019 року / Фото: Міністерство інфраструктури України

«Можна сказати, що невиплата компенсацій була однією з їхніх конкурентних переваг. На відміну від інших компаній, вони дуже економили на цій статті витрат. Не виключаю, що вал скарг від незадоволених пасажирів міг стати однією з причин відкликання ліцензії. Можливо, якби Ernest Airlines виплатила компенсації хоча б частині пасажирів, то італійська авіавлада була б поблажливішою до перевізника», — розмірковує Олександр Ланецький, додаючи, що в ENAC не було претензій до безпеки польотів.

У ДАС також звернули увагу, що рішення ENAC про зупинення ліцензії італійського перевізника ухвалили на підставі положень Регламенту (ЄС) № 1008/2008 Європейського Парламенту та Ради від 24 вересня 2008 року «Про загальні правила здійснення авіаперевезень у Співдружності».

«Регламентом передбачено здійснення заходів щодо підвищення контролю з боку держави за фінансовим станом авіаперевізників, а саме проведення органом ліцензування оцінки наявності в авіаперевізника достатніх фінансових ресурсів для забезпечення ним своїх фактичних і потенційних зобов’язань перед іншими підприємствами й пасажирами, а також покриття своїх постійних і змінних витрат на виробничу діяльність», — повідомили НВ Бізнес у Державіаслужбі України.

Володимир Омелян нагадує, що для албанських акціонерів Ernest — це вже не перша спроба запустити бюджетну авіакомпанію. Історія Belle Air, яка виконувала польоти з 2005 до 2013 рр., також закінчилася невдало. «З самого початку було зрозуміло, що в компанії не найкраща ситуація з управлінням фінансами та менеджментом. Були затримки, скасування рейсів. Але вони були потрібні українському ринку саме в той момент», — акцентує екс-міністр.

CEO Шаді ель Таннір (зліва) і посол Італії в Україні Давіде Ла Чечіліа на відкритті київського офісу Ernest Airlines (Фото: Артем Ільїн, НВ Бізнес)
CEO Шаді ель Таннір (зліва) і посол Італії в Україні Давіде Ла Чечіліа на відкритті київського офісу Ernest Airlines / Фото: Артем Ільїн, НВ Бізнес

Співпраця з аеропортами й іншими партнерами

Компанія почала з польотів у МА Львів ім. Данила Галицького та МА Київ ім. Сікорського (Жуляни). А в 2019 році розширила свою маршрутну мережу на МА Одеса і МА Харків.

За словами Тетяни Романовської, Ernest забезпечив аеропорту майже 120 тис. пасажирів у 2019 році і був найбільшим перевізником, що літав до Італії.

У прес-службі МА Харків, який перебуває в управлінні інвестгрупи DCH Олександра Ярославського, кажуть, що і у них це був перевізник № 1 на українсько-італійських маршрутах. «Авіакомпанія виконувала регулярні рейси в період березень-грудень 2019 року за напрямками Харків-Рим і Харків-Мілан. За цей час пасажиропотік становив приблизно 25 тис. пасажирів», — розповіли НВ Бізнес у МА Харків.

Аеропорти відмовилися відповідати про заборгованість італійської компанії перед ними


І у Львові, і в Харкові відмовилися відповідати про заборгованість італійської компанії перед ними, пославшись на комерційну таємницю.

А ось у Державному підприємстві обслуговування повітряного руху України (Украерорух) у коментарі НВ Бізнес розповіли, що перевізник ще не повністю розплатився. «Авіакомпанія Ernest Airlines має заплатити ДП Украерорух за надані аеронавігаційні послуги за листопад, грудень 2019 року і частину січня 2020 року», — повідомили у прес-службі підприємства. Рахунок за грудень буде виставлено до 13 лютого.

Крім того, компанія повинна розрахуватися з сотнями, може навіть тисячами пасажирів, рейси яких були скасовані до відкликання ліцензії або не будуть виконані після відкликання. І це тільки в Україні.

Албанські ЗМІ вже провели розслідування, в якому показали, що останніми роками компанією керували ті самі люди, які довели до банкрутства авіакомпанію Belle Air, яка залишила понад 56 млн євро боргів. Йдеться про сім'ю Жело. Нагадаємо, що Ільзе Жело офіційно є співвласником Ернест. Разом з Шаді ель Танніром вона є співзасновником Ernest S.p.A. через IC S.R.L. Керує компанією її брат Арбі. А в 2018 році директором Ernest S.p.A. був їхній батько Ілір Жело, якого в Албанії називають колишнім власником Belle Air і звинувачують у ліквідації компанії, після якої залишилися багатомільйонні борги.

Хто забере авіатрафік між Україною й Італією

Італійська компанія, найімовірніше, не зможе відновити свою діяльність у повному обсязі. Особливо на тлі скандалу, який розгорається в Албанії. І хтось має забезпечити пропозицію польотів до Італії з України за її широкою маршрутною мережею.

Для повного заміщення буде потрібно до півроку, що пояснюється графіками планування польотів у авіакомпаній. Українські аеропорти вже почали пошук альтернативи. «Сьогодні ми ведемо переговори з авіаперевізниками з метою відновлення прямих рейсів у Рим і Мілан. Ми очікуємо, що польоти за цими напрямками будуть знову доступні в цьому році», — розповіли НВ Бізнес у МА Харків.

Так, українська авіакомпанія SkyUp Airlines минулого тижня анонсувала відкриття 9 рейсів з України до Італії. Однак, не всі вони дублюють маршрути Ernest. Наприклад, компанія не літає в Мілан, немає рейсів у Рим з Одеси і Харкова.

«Згідно з домовленостями між Україною й Італією, на кожному з маршрутів можуть літати по дві авіакомпанії з кожного боку. Тому я не виключаю, що вже в найближчому майбутньому хтось отримає напрямки від італійської авіавлади», — каже Володимир Омелян.

В Державіаслужбі України підтвердили готовність позитивно розглядати заявки призначених перевізників від Італії відповідно до встановленої процедури.

Найбільш вірогідним претендентом опитані експерти називають ірландський лоукостер Ryanair, у якого є офіси і бази в Італії. Важлива деталь: напрямки, за якими Ernest літав з Албанії до Італії, вже відійшли угорському перевізнику Wizz Air.

Основні помилки під час планування діяльності авіакомпанії:

  • переоцінка потенціалу тих чи інших маршрутів;
  • старт у неправильний сезон;
  • невідповідність флоту обраній бізнес-моделі;
  • недооцінка конкуренції з боку інших перевізників або інших видів транспорту;
  • проблеми з наймом/утриманням персоналу;
  • занадто маленький флот, що призводить до масових скасувань і затримок рейсів у разі технічних несправностей;
  • недооцінка регуляторних бар'єрів на тих чи інших ринках авіаперевезень;
  • відсутність ресурсів для фінансування в «низький» сезон;
  • занадто дорогі або занадто дешеві квитки;
  • «захоплення» чартерними рейсами;
  • невміння залучити доходи від непрофільних видів діяльності (реклама, харчування на борту, різноманітні додаткові послуги);
  • занадто «агресивне» зростання, захоплення нових ринків, купівля конкурентів;
  • неконтрольоване зростання витрат.

Олексій Бурчевський, керівник авіаційного сектору МЮФ Kinstellar

Девід Гірхаммар на тлі літака Ernest Airlines (Фото: polet.me)
Девід Гірхаммар на тлі літака Ernest Airlines / Фото: polet.me

Чи можна уникнути подібних історій у майбутньому

Щодня у світі відкривається і закривається величезна кількість рейсів, що пов’язано з їхньою економічною ефективністю для авіакомпаній. «У 2019 році припинили свою діяльність десятки авіакомпаній. Але аеропорти не впливають на банкрутство тієї чи іншої авіакомпанії, вони ведуть роботу щодо залучення нових перевізників і розширення власної маршрутної мережі», — так у МА Харків відповіли на запитання НВ Бізнес про можливі зміни в його роботі з авіакомпаніями після історії з Ernest.

Кілька опитаних експертів зійшлися в думці, що питання залучення нових перевізників має бути ширшим, ніж розвиток перевезень за окремими географічними ринками. Наприклад, українській авіавладі потрібно працювати над тим, щоб великі іноземні перевізники відкривали тут дочірні підприємства. Тоді в аеропортах України вони зможуть не просто базувати кілька десятків бортів, але й займатися їх якісним технічним обслуговуванням. Найімовірніші кандидати — це Ryanair, Wizz Air і турецька Pegasus. Всі вони в різний час цікавилися українським ринком.

Собівартість одного крісла у найбільших європейських лоукост-авіакомпаній перебуває в межах 50 євро


Чи зможуть нові гравці забезпечити такі ж ціни, як були у Ernest? «Собівартість одного крісла у найбільших європейських лоукост-авіакомпаній перебуває в межах 50 євро. Українські компанії є потенціал зниження вартості квитків. Для цього потрібно змінити оподаткування авіакомпаній і скасувати акциз на авіапаливо. Тому ціни, які були у Ernest, забезпечити можна», — упевнений екс-міністр Володимир Омелян.

За словами Ланецького, вже багато років ринок змінюється під тиском лоукост-авіакомпаній, які змогли задати тренд до зниження вартості квитків. Це стало складним завданням для класичних авіакомпаній.

Невеликі гравці також можуть з’являтися. Але завжди буде ризик їхнього раптового відходу з ринку. «Рентабельність авіаперевезень в Європі перебуває в межах 2%. Тому потрібен великий масштаб діяльності, щоб забезпечити швидку обіговість капіталу. Також це дає можливість заробляти на обслуговуванні авіакомпаній. Але в багатьох випадках авіакомпанії — це красивий статусний бізнес, яким займаються бізнесмени, які вже відбулися, і фінансують його з інших напрямів», — ділиться досвідом CEO Friendly Avia Support.

Олексій Бурчевський, керівник авіаційного сектору МЮФ Kinstellar підтверджує, що багато авіакомпаній не виходять на прибутковість у принципі, але їхні власники продовжують їх фінансувати. «Якщо лоукостер має доступ до стабільного фінансування, у нього навпаки більше шансів стати фінансово успішним. Адже головна характеристика справжнього лоукоста— це не дешеві квитки, а строгий контроль за витратами компанії», — каже Бурчевський. Головною проблемою такої моделі він називає необхідність швидкої оборотності літака, коли він виконує 4−6 рейсів на добу. «Така модель працює тим гірше, чим довші рейси. В результаті, на далекомагістральних рейсах ми бачимо переважно традиційні авіакомпанії, які мають бізнес-клас», — пояснює Олексій Бурчевський.

Проте Володимир Омелян бачить потенціал у розвитку далекомагістральних рейсів з України. «Наприклад, у нас є попит на польоти в США і Канаду. Зокрема і для транзитних пасажирів з інших країн через Київ або навіть Львів. Тому поки на наш ринок не зайшли північноамериканські перевізники — у цьому є велика можливість», — упевнений екс-міністр інфраструктури, додаючи, що в Україні потрібно підтримувати темпи приросту пасажиропотоку, які були в попередні роки.

Діліться матеріалом




Радіо NV
X