Золоті ворота. Трейдери інвестують мільйони в розвиток логістики та розширення терміналів у портах
Робити мільйонні інвестиції в розвиток української транспортної логістики і розширення терміналів у портах трейдерів змушують зростання агроекспорту та жорстка конкуренція, пише журнал НВ.
На в'їзді в новий зерновий термінал компанії MV Cargo, що розмістився в акваторії порту Южний в Одеській області, вантажний транспорт зустрічає грізне оголошення: «Водію, пам’ятай: будь-які дії з фальсифікацією якості зерна, що постачається автотранспортом, <...> підпадатимуть під статтю № 190 Кримінального кодексу України». Для тих, кому лінь гортати УКУ, великими червоними літерами виведено суть згаданої статті — шахрайство.
«Водії в Україні, на жаль, одержують маленьку зарплату, — роз’яснює Єспер Педерсен, гендиректор зернового терміналу MV Cargo, призначення попередження. — Привозячи зерно поганої якості, вони видають його за вищу і мають можливість заробити додаткові гроші».
Заробляти «додаткові гроші» в нешахрайський спосіб — нова національна ідея, якою захоплені великі гравці агробізнесу. І тут потрібен повний контроль над усім процесом від поля до судна.
Цьогоріч тільки Адміністрація морських портів України (АМПУ) обіцяє завершити роботи на загальну суму 16 млрд грн у п’яти портах. Йдеться про життєво необхідні заходи щодо днопоглиблення та реконструкції причалів. Як зазначено на сайті АМПУ, «більшість проектів спрямовано на збільшення потужностей перевалки аграрної продукції».
Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій (ЦТС), підтверджує, що в транспортній галузі передбачається будівельний бум, у якому аграрії відіграють основну роль. «У трейдера завжди було бажання контролювати більшу частину маржі, — пояснює Вовк. — Природно, логістика відігравала в цьому важливу роль. Але раніше вона займала не настільки значущу її частину».
Втім, у цю бочку меду потрапили як мінімум дві ложки дьогтю, здатні зіпсувати післясмак транспортних перемог. Перша — це Укрзалізниця (УЗ), найвужче горло вітчизняної логістики. Воно повільно розширюється, але не для всіх.
Другу ложку характеризує Філіп Грушко, директор з розвитку бізнесу стивідорної компанії Трансінвестсервіс (ТІС). «Порт Южний і порт Миколаїв, якщо я не помиляюся, — найдорожчі порти у світі», — ошелешує він, тим самим пояснюючи низький рівень конкурентоспроможності вітчизняних портів у битві за міжнародні вантажі.
Тверезий розрахунок
У перших числах вересня відбудеться урочисте відкриття портового терміналу MV Cargo. Неторжественно відкриття відбулося рік тому, коли в тестовому режимі сюди став заходити урожай 2018 року. До сьогоднішнього дня MV Cargo встиг відвантажити понад 1,3 млн т зернових і в найближчий рік планує подвоїти, а потім і потроїти свій результат.
Персональна екскурсія для журналіста НВ на MV Cargo починається з несподіваної вимоги. На прохідній диспетчер змушує дихнути в трубочку навісного приладу. Дихнув. Загорілася зелена кнопка, що означає: візитер тверезий.
Гендиректор Педерсен проходить ту ж процедуру і з тим таки зеленим результатом.
— Скільки мені потрібно випити, щоб загорілася червона лампочка?
— Досить трохи вина. Ну або багато, але за добу до процедури, — відповідає Педерсен.
Він пояснює, що сухий закон на території терміналу необхідний: тут напружений рух транспорту. 790 вантажівок із зерном і 256 залізничних вагонів — добові можливості перевалки. Величезні склади одноразового зберігання 290 тис. т врожаю. Над ними гуде і ширяє в небі порту Южний центральний конвеєр завдовжки пів кілометра. До нього ми і піднімаємося, щоб оглянути всі 22 га народжуваного українсько-американського проекту.
Частки в ньому розподілилися так: 51% у американської продовольчої компанії Cargill, а 49% у MV Cargo, де серед акціонерів два одеських бізнесмени — Андрій Ставніцер і Єгор Гребенников. Термінал обійшовся інвесторам у $130 млн, днопоглиблення вартістю $35 млн забезпечила китайська компанія, роботу якої оплатила АМПУ. Це форма державно-приватного партнерства.
«Вони створили глибину там, де її взагалі не було», — підкреслює Грушко.
Тепер же глибина біля причалу і підходу до нього сягає 16 м, що робить MV Cargo одним з найглибоководніших терміналів в Україні, а отже, сюди зможуть заходити великотоннажні судна, які мають повну осадку до 14−14,5 метра. Трохи менше, ніж в Южному, глибини в сусідніх Одеському та Чорноморському портах. Миколаївський порт — 11,2 м, Маріупольський — 8 м. І практично скрізь АМПУ веде роботи з поглиблення.
Сергій Вовк виділяє цей факт як надзвичайно важливий у нових умовах українського агроекспорту. Адже ще недавно основний ринок збуту вітчизняного врожаю припадав на країни Середземномор’я — Північну Африку та Близький Схід.
Туди українці заходили великим обсягом, але невеликими судновими партіями — 50 тис. т. А тепер широко розчинилися ворота Південно-Східної Азії. Наприклад, обсяг експорту зернових з України в Китай за останні п’ять років у грошовому еквіваленті збільшився удвадцятеро — з $26 млн до $533 млн.
Це означає, зазначає Вовк, що в Піднебесну і до її сусідів потрібно формувати великі партії та вантажити на великі судна. Ось MV Cargo і вийшла на необхідну глибину. Втім, це не одиночне плавання.
Велика гра
Кернел, найбільший агротрейдер країни, володіє портовими потужностями, достатніми для перевалки 4,8 млн т врожаю. У 2019-му маркетинговому році, що минає, компанії вдалося експортувати 6,1 млн т, уперше ставши національним рекордсменом за обсягом експорту сільгосппродукції. Тож доводилося, за словами Євгена Осипова, гендиректора Кернела, використовувати «термінали третіх осіб».
Однак це сталося якщо і не вперше, то точно востаннє. До наступного року Кернел подвоїть власні портові потужності, досягнувши позначки 8,8 млн т. «Для цього ми зараз будуємо новий термінал у порту Чорноморськ», — розповідає НВ Осипов.
Якщо цій казці судилося стати дійсністю, то найбільший агроекспортер стане ще й найбільшим логістичним центром агропродукції. Зазнатися йому не дадуть проекти особливо великих розмірів у сусідніх портах. Окрім уже згаданого MV Cargo, за кілька кілометрів від нього працює ТІС-зерно — галузевий рекордсмен, який перевалив у минулому сезоні 4,5 млн т урожаю. Це 10% українського агроекспорту.
За 90 км від MV Cargo і ТІС-зерна, у миколаївському порту Ольвія, розгорнулися потужності компанії Єврозовнішторг (ЄЗТ). Її головний акціонер Раймондас Туменас також володіє мережею супермаркетів Novus. ЄЗТ почала приймати міжнародні вантажі зовсім недавно, у грудні 2018-го, і тепер рухається до мети — перевалки зернових обсягом 4 млн т на рік.
Раніше, у травні 2016-го, китайська агропромислова держкорпорація COFCO відкрила тут таки власний комплекс із перевантаження зернових і олійних загальною потужністю 2 млн т на рік. Вклала вона у справу приблизно стільки ж, скільки й ЄЗТ, — $75 млн.
Далі буде, тому що 14 серпня Кабмін схвалив рішення про передання на 35 років у концесію морських портів Ольвія і Херсон, що передбачає залучення інвестицій обсягом понад $700 млн і плюс майже $900 млн надходжень від концесійних платежів. Серед потенційних інвесторів — китайська компанія COFCO, голландська Louis Dreyfus Company, корейська POSCO, американська Bunge, британська Nectar Group, турецька CEYGROUP і українська Нібулон.
«Ще є велика перлина — Очаків, — долучається Вовк. — Але за однією з версій його віддадуть під оборонку. Там, можливо, буде база Чорноморського флоту».
У такий спосіб не Очаків, а Миколаїв перетворюється на перлину, хоч і не біля моря, але на вході в нього. Найгучніше тут ім'я в галузі логістики — Олексій Вадатурський, власник компанії Нібулон.
У бесіді з НВ він називає себе «агровиробником, який у сільському господарстві посідає не перше місце, а в суднобудуванні — перше». У травні Нібулон спустив на воду найбільше в історії України 140-метрове судно — перевантажувач Nibulon Maх, здатне навіть під час хвиль три метри заввишки перевалювати насипний вантаж безпосередньо у відкритому морі.
«Ви взагалі-то заплануйте 20 вересня приїхати до нас на виставку, — виявляє гостинність Вадатурський. — Побачите, що це за судно — гордість України».
Контроль над логістикою стає ледве не головним чинником для досягнення прийнятної маржі в трейдингу. І це не суто український, а світовий феномен, оскільки йдеться про специфічний товар. Його кінцева ціна формується в тих галузях, на які сільгоспвиробники не мають впливу.
«Зерно — це не Audi і не якийсь ексклюзивний продукт, — підкреслює Педерсен. — Це означає, що собівартість стає на перше місце. Чим більше обсягу перероблятиме термінал, тим нижча ціна кожної тонни».
Улюблену тему підхоплює Вовк і наводить як приклад Бразилію. «Умови вирощування у Бразилії набагато кращі, ніж у нас, але вони не мають ефективної логістики, — пояснює директор ЦТС. — А якби вона у них була, то Україні на цьому ринку було б мало місця». Хоча українцям дійсно мало місця, і винна у тому не Бразилія.
Дві ложки дьогтю
В Індексі ефективності логістики від Світового банку тестують 160 країн. Йдеться про якість роботи національної митниці, дотримання термінів міжнародних постачань, можливості відслідковувати вантаж тощо. Україна перебуває у 66-му рядку рейтингу, набравши 2,8 бала в Індексі ефективності логістики. А це означає, що показники української логістики рівновіддалені від індексів лідера рейтингу — Німеччини (4,2 бала) й аутсайдера гонки — Афганістану (1,9). Таким чином, Україна опинилася якраз у центрі світу, але не в тому сенсі, в якому б їй хотілося.
У підсумку, за даними Світового банку, вартість переміщення зерна від сільськогосподарських підприємств у порти в Україні приблизно на 40% дорожча, ніж у Франції та Німеччині, і на 30% — ніж у США. Внаслідок, сільгоспвиробники в Україні одержують менше доходів, ніж їхні конкуренти. Тільки на пшениці через логістичні втрати вітчизняні сільгоспвиробники недоотримують $1,6 млрд. Ця сума вдесятеро перевищує вартість будівництва зернового терміналу розміром із MV Cargo.
Директор з логістики компанії Кернел Микола Мірошниченко називає слабкі ланки галузі. Це дефіцит локомотивів і вагонів-зерновозів, впровадження системи транспортування зерна залізницею — винятково на строго визначені УЗ маршрутні елеватори. Загалом у країні їх приблизно 70.
«Це серйозне інфраструктурне обмеження для всього АПК-ринку загалом, як і для нашої компанії, — зізнається Мірошниченко. — За останній рік ціна оренди вагона загального парку піднялася практично на 50%, що негативно впливає на маржу агровиробника».
Втім, УЗ діє в своїх комерційних інтересах, тому що силкується стати самостійним гравцем агроринку і навіть починає будувати власну мережу терміналів. Перший, на 15 тис. т одноразового зберігання, відкрили у серпні цьогоріч в Одесі. Стратегія цієї держмонополії, що покриває 70% усіх вантажопотоків країни, багато в чому і визначить майбутнє національної логістики. Зернотрейдери цю дійсність визнають, але їм важко її прийняти.
Андрій Шкляр, керівник експертного напряму ЦТС, пояснює чому: «Трейдинг — це не просто постачання, це постачання вчасно. І цей процес важливо контролювати. Демередж (затримка) судна може коштувати $80−150 тис. на добу». А з погано прогнозованими графіком роботи УЗ можлива затримка на кілька днів, а то й тижнів.
Складність ситуації підсилює український феномен. Місцеві порти стали найдорожчими портами в світі за рівнем зборів. Для наочності Грушко наводить такі цифри: з одного великого судна в порту Южний візьмуть $400 тис., а, наприклад, у порту Хедленд (Австралія) — $150 тис., у порту Картьє (Канада) або Ітуагає (Бразилія) — $125 тис., у Норвіку (Норвегія) — $111 тис., у Констанці (Румунія) — $71 тис.
«Суднозаходи у Херсон і в Миколаїв найдорожчі», — підсилює враження Вадатурський, кажучи про свій гіркий досвід, який посилюється ще і тим, що в річковому транспорті українські перевізники платять акциз — 140 євро на тонну, чого, за його ж словами, немає ніде в світі. «Що це означає? — запитує Грушко й одразу відповідає: — Наш ринок стає неконкурентним ».
Що робити? І хто винен? Олег Нів'євський, старший економіст проекту Підтримка реформ у сільському господарстві та земельних відносинах в Україні Київської школи економіки, знає відповіді на обидва питання. Посилаючись на дослідження, в яких сам брав участь, він пояснює НВ їх результат.
У разі скорочення портових тарифів на 63% обсяг експорту насипних вантажів збільшиться приблизно на 5,6%, а обсяг транзиту — на 6,4%. Правда, це означає втрату річного доходу АМПУ в розмірі 3 млрд грн. Але, згідно з так званим Сценарієм зростання, нові вантажі прискорять річний ВВП на 0,88%, тобто на 30 млрд грн.
В АМПУ вустами її керівника Райвіса Вецкаганса захищаються: мовляв, знизити портові збори просто зараз неможливо. На цю ставку тисне ставка дивідендів, які АМПУ зобов’язаний перераховувати до держбюджету. Її прийнятний поріг міг би бути на рівні 30%, максимум 50%, але він сягає 90%, що майже не залишає можливості для компромісів.
Якщо піддатися тиску ринку і негайно знизити ставку портових зборів, то, як пояснюють в АМПУ, спочатку впадуть всі їхні інвестплани, а услід і приватного сектора, що працює в портах.
Мінфін з усією очевидністю буде проти скорочення державного оброку з портовиків — така природа Мінфіну, пояснює Шкляр із ЦТС. Міністерство турбує наповнення скарбниці тут і зараз. Отже, в разі команди «повний вперед» АМПУ б'є по гальмах і сідає на мілину.
Вибратися з неї спробує вже наступний уряд, сформований новим парламентом і новим президентом Володимиром Зеленським, який оголосив курс своєї партії Слуга народу на лібертаріанство. Основна платформа цієї ідеології — зниження податків і мінімальне втручання держави в справи бізнесу. Добра звістка для української логістики. Якщо, звісно, це не жарт президента.
