Що робити з портовими зборами
Днями міністр інфраструктури України Володимир Омелян в черговий раз озвучив намір профільного міністерства мінімум удвічі знизити ставки портових зборів після ухвалення нової методики їх розрахунку. Відповідний документ, як раніше повідомляв перший заступник міністра інфраструктури Євген Кравцов, планується затвердити до кінця 2016 року.
Те, що українські порти чи не найдорожчі в світі, – загальновідомий факт. Представники ринку морських вантажоперевезень критикують як кількість портових зборів (зараз їх 7), так і їх необґрунтовано завищену вартість. Суднозахід у «Південний», приміром, вчетверо дорожче в порівнянні з портами Чорного моря та в 4,5 разу дорожче китайських і бразильських. Причини таких високих ставок незрозумілі, оскільки нормативного обґрунтування їх розрахунку досі не існує. Наказом Міністерства інфраструктури України (далі – МІУ) №316 від 27.05.2013 затверджений тільки «Порядок обліку та використання коштів від портових зборів».
Проте такі, здавалося б, довгоочікувані заяви з вуст профільних чиновників на цей момент у представників ринку та експертів викликають досить стриману реакцію. Пояснюю.
Влітку поточного року профільне міністерство презентувало проект Методики розрахунку ставок портових зборів. Крок, безумовно, похвальний і потрібний. Однак документ відразу ж став предметом гарячих експертних обговорень. Після уважного знайомства з проектом методики стає зрозуміло, чому. Сам підхід до формування Методики – застарілий і помилковий. Адже замість того, щоб створити нову, зрозумілу та прозору систему ціноутворення, МІУ фактично намагається обґрунтувати високу вартість суднозаходів в українські гавані.
Судіть самі. Щоб економічно обґрунтувати плату за суднозахід, необхідно показати в документі собівартість послуг. А замість цього більша частина методики присвячена порядку використання одержаних коштів, що вже передбачено у порядку, затвердженому у згаданому вище наказі МІУ №316. У підсумку судновласник так і не отримує чіткої відповіді на запитання, яку послугу він оплачує, і, найголовніше, з чого сформовано її вартість. А це суперечить загальноприйнятим «правилами гри», прописаним в базових міжнародних конвенціях. Зокрема, в Конвенції ООН з морського права 1982 року, яку Україна ратифікувала, а отже – зобов'язана виконувати. У документі чітко зафіксовано, що «іноземні судна не можуть обкладатися жодними зборами, лише за їх прохід через територіальне море; іноземне судно, що проходить через територіальне море, може оподатковуватися тільки зборами на оплату за конкретні послуги, надані цьому судну.
І ще один дуже важливий момент. Нова методика в раніше запропонованому варіанті стосується лише чотирьох зі зборів, що справляються при судозаході. Розміри лоцманського збору, плата за буксирні послуги теж невиправдано високі, і приводити їх розміри до економічно обґрунтованого рівня, судячи з усього, ніхто не збирається. Таким чином, зниження Мінінфраструктури портових зборів призведе в кращому випадку до зниження вартості заходження на 25-30%, але ніяк не на анонсовані 50%! Але в питанні з портовими зборами «косметичним ремонтом» існуючої системи та напівзаходами не обійтися. Єдино правильний шлях – створення принципово нової системи ціноутворення.
Тому хочеться сподіватися, що методика в «літній» редакції була лише початковим етапом на шляху до підготовки якісно нового документа, який удосконалить тарифну політику, зробивши її вигідною для судновласників, сприятиме підвищенню конкурентоспроможності українських портів. Тим більше, що за наявною у Legran.TT інформацією, фахівці World Bank надали вельми невтішну оцінку проекту Методики. Експерти відзначають, зокрема, що всі портові збори мають невиправдано високу прибутковість, і саме цей принцип покладено в основу нової методики, хоча можна було б ввести поправочний коефіцієнт на всі збори і уникнути тривалої дворічної дискусії. Юристи компанії Legran.TT також направили пакет зауважень і пропозицій до проекту документа. Однак на повторну публічну експертизу галузевих експертів і юристів, представників ринку проект методики не надавався. Чому Мінінфраструктури не ініціював повторне публічне обговорення, яким буде остаточний документ і враховані в ньому зауваження і пропозиції провідних галузевих юристів – залишається тільки здогадуватися.
Непослідовність дій галузевих чиновників особливо показова на прикладі тих же портових зборів. Як не парадоксально, але всупереч запевненням профільного міністра про зниження портових зборів на практиці його підлеглі роблять точно навпаки. Так, 10 серпня 2016 року Адміністрація морських портів України (АМПУ) в односторонньому порядку «окремим дорученням» зобов'язала начальника Одеського філіалу нараховувати канальний збір за перетин підхідного каналу судам у Карантинну, Каботажну, Нову і Ланжеронівську гавані Одеського морського порту. Примітно, що за весь час існування Одеського порту з таких суден канальний збір ніколи не стягувався, адже при перетині канал не використовується як гідротехнічна споруда, відповідно, послуга, за яку повинен нараховуватися канальний збір, не надається. Тобто де-факто, мова йде про введення ще одного, восьмого, портового збору. У загальній структурі портових зборів він міцно влаштувався на п'ятій позиції – з кожного заходження додатково утримується в середньому від 3 до 6 тис. дол.
У ситуації з канальним збором все теж набагато глибше, ніж здається на перший погляд. Чому він ініційований саме тоді, коли галузеві експерти та юристи активно обговорювали проект нової методики? Чому відомство, яке має відповідати за підвищення конкурентоспроможності українських портів, приймає настільки сумнівні нововведення? Є це недалекоглядною помилкою чиновника АМПУ чи, можливо, усвідомленим рішенням, що визначає майбутню політику в частині портових зборів? Якщо це професійна недалекоглядність, хто буде нести за це відповідальність? І найголовніше, як запобігти подібним прецедентам в майбутньому? Юристи Legran.TT, проаналізувавши світову практику, дійшли до одностайної думки про необхідність скасування канального збору, і ми готові обґрунтувати відповідну ініціативу перед профільним Міністерством. Адже відповідного збору не існує ні в одному порту. Логіка провідних морських держав, зокрема й основних конкурентів українських гаваней – портів Чорноморського та Східно-Середземноморського басейнів – наступна: підхідні шляхи (підхідні канали, розворотні кола та інші) є інфраструктурною складовою однієї великої системи гідротехнічних споруд – акваторії порту. А за користування акваторією порту вже корабельний збір справляється. І тільки в Україні здійснюється, по суті, подвійне оподаткування збором за надання фактично однієї і тієї ж послуги – користування акваторією порту при підході до його причалів!
Втім, треба віддати належне профільному міністру. Міністерство інфраструктури підтримало пропозиції Legran.TT скасувати нарахування канального збору за перетин підхідного каналу судам у зазначені вище гавані. У профільному відомстві погодилися з необхідністю внести зміни в Порядок стягнення та розміри ставок портових зборів, затверджений вже відомим Наказом №316. У Мінінфраструктури також пообіцяли всіляко сприяти якнайшвидшому зовнішньому узгодженню проекту документа.
І останнє.
Хочу сподіватися на те, що транспортні чиновники всіх рівнів – від рядових функціонерів до мешканців «найвищих» кабінетів на проспекті Перемоги та Грушевського – усвідомлюють, що формування конкурентної, прозорої та зрозумілої тарифної політики – гостра економічна потреба. Тож ставки портових зборів знижувати, не можна залишити. Звичайно ж, якщо Україна має намір підвищити конкурентоспроможність наших портів, а значить – залучити інвестиції та нові технології для комплексної модернізації застарілої портової інфраструктури, створити нові робочі місця, збільшити відрахування в бюджет. Адже держава від цього тільки виграє. Перевірено на світовому досвіді.
