Що буде з аеропортом Бориспіль
В сьогоднішніх реаліях важко переоцінити значення Бориспіль для авіаційної галузі країни - через нього проходить близько 60% усього пасажиропотоку України.
За два роки міністерство вже втретє оголошує конкурс на цю посаду і весь цей час я не знаходжу відповіді на просте питання: «Хто повинен в ідеалі зайняти це місце?» Тому що я не розумію, яке завдання ставить власник нового гендиректора.
Підготувати аеропорт до передачі в концесію або на приватизацію? Тоді все зрозуміло — треба традиційно роздувати витрати, зменшувати доходи, загнати підприємство в збитки, щоб новий власник офіційно не переплатив.
Освоїти бюджетні гроші? Тоді треба більше будувати і витрачати, що саме і як це потім експлуатувати - не важливо. Головне, щоб кошторис побільше! Благо і Євробачення 2017 на підході.
Розвивати транспортну доступність країни і Києва? Сприяти створенню нових робочих місць в аеропорту і навколо нього? В цілому підтримувати розвиток українського бізнесу і нарощувати платежі в бюджет? Треба розвивати транзитний авиахаб на базі аеропорту у співпраці з базовим перевізником. Саме вони і генерують транзитний потік в своїх аеропортах Lufthansa у Франкфурті-на-Майні, KLM в Амстердамі, AirFrane в Парижі.
Давайте подивимося, які завдання ставляться майбутньому директору?
У числі обов'язків нового гендиректора в першу чергу зазначені:
-- сприяння конкуренції шляхом залучення нових авіаперевізників, в тому числі лоу-костів,
-- створення прозорих та рівних умов для всіх авіакомпаній,
-- розвиток підприємства як вузлового аеропорту регіону,
-- поновлення готелю, завершення будівництва паркінгу,
-- збільшення прибутковості підприємства і виконання фінансового плану,
-- залучення інвестицій у підприємство,
-- формування довгострокової стратегії розвитку підприємства.
Тобто вірні всі наші припущення. Потрібен і жнець, і читець, і на сопілці дудець.
З цього можна зробити один висновок: люди, які готували завдання, як мінімум абсолютно не розуміють, як працює авіаційний бізнес і який у ньому державний інтерес. Якщо вони взагалі замислювалися колись про державний інтерес і розуміють сенс цього виразу.
Майбутньому гендиректору ставляться взаємовиключні завдання - неможливо одночасно розвивати аеропорт як вузловий в регіоні (транзитний хаб) і при цьому створювати конкуренцію для авіакомпаній, залучаючи лоукости.
Це теж саме, що пробувати розводити курей і лисиць в одній клітці. І при цьому ще сподіватися на щоденну яєчню. Це навіть не наївно.
Вже не перший рік точаться розмови у високих кабінетах з приводу розвитку Борисполя як транзитного хаба регіонального значення. За фактом він таким став - транзитні пасажири зараз становлять до 45% усього пасажиропотоку аеропорту. У східній Європі у нього все два серйозних конкурента - Москва (Шереметьєво і Домодєдово) і Стамбул (аеропорт Ататюрка) і три менш серйозних - Варшава, Париж і Прага. Три останніх знаходяться під великим тиском лоукостів і західних конкурентів і можуть зійти з дистанції, як у свій час Будапешт.
Розвиток транзитного хаба значно збільшує кількість напрямків польотів з аеропорту і спрощує транспортну авіадоступність міста і країни. Авіакомпанія МАУ, розвиваючи стратегію дешевого мережевого перевізника на базі Бориспільського хаба, і саме завдяки наявності великої кількості транзитних пасажирів підтримує більше двох десятків напрямків польотів, на які інакше не було б кінцевого пасажира з Києва, достатнього для існування прямого рейсу.
Тільки в завданні ні слова про синхронізацію в розвитку з базовим перевізником МАУ, завдяки якому тільки і існує хаб. При цьому аеропорт Бориспіль вже цього літа не справлявся в пікові години з транзитним потоком - пасажирам доводилося до години чекати в черзі на перевірку при прибутті в транзитну зону.
Але найголовніше - не існує ніякої державної політики розвитку мережі польотів з українських аеропортів. Так однозначно не повинно бути. Наприклад, у Литві є державна програма розвитку авіасполучення. Головними критеріями заявлено забезпечення транспортної доступності країни, в'їзний туризм, підтримання зв'язків з діаспорою, сприяння міжнародній торгівлі. Виходячи з цього, уряд щороку затверджує перелік напрямів, за якими стратегічно важливо запустити нові авіарейси. Авіакомпаніям, що погодились виконувати їх на регулярній основі, за хорошими умовами, виплачується разова дотація до 250 тисяч євро за напрямок. В Україні нічого подібного немає — не те що дотації, немає розуміння, куди треба літати з точки зору інтересів держави.
Замість того, щоб створити чітку зрозумілу всім учасникам ринку і просто зацікавленим громадянам стратегію розвитку галузі — міністерство перекладає всю відповідальність на нового директора аеропорту Бориспіль, якому і належить сформувати довгострокову стратегію розвитку підприємства. В результаті учасники ринку, не маючи можливості легально впливати на розробку цієї стратегії, сходяться в підкилимній боротьбі, щоб проштовхнути на це місце лояльну собі людину, щоб через нього створювати преференції собі і «душити» інших. Це вже було і при «сімейних», і при «одеситах» та інших.
Крім того, відсутність стратегії розвитку і залучення нових перевізників веде до того, що коли приходять лоукости і запитують чиновників: «Куди Ви б хотіли, щоб ми відкрили рейси з України?», ті не можуть нічого зрозумілого відповісти і тоді вже бюджетний перевізник диктує свої драконівські умови.
Європейські лоукости спочатку уникали прямої конкуренції з компаніями-перевізниками. Вони не конкурують з KLM-AirFrance або Lufthansa і не літають у великі вузлові аеропорти Західної Європи. Багато Східноєвропейських ж аеропортів зробили помилку, пустивши до себе лоукостерів на особливих умовах. Це викликало великі проблеми —підірвало бізнес базового перевізника і часто призводило до його фінансових проблем (LOT, CSA, Tarom, AirBaltic) і навіть банкрутства (Malev, flyLAL, Estonian Air, Air Slovakia), паралельно всі інші авіакомпанії стали вимагати собі знижок і преференцій аналогічних отриманих лоукостом, погрожуючи в іншому випадку згорнути бізнес або звернутися з скаргою в антимонопольні служби. Це, в свою чергу, дуже боляче вдарило по прибутковості самих аеропортів, зробивши вже їх збитковими.
Після реконструкції під Євро 2012 Бориспільський аеропорт довгий час був збитковим підприємством. З приходом нового керівника у вересні 2014 року, аеропорт поступово вийшов у прибуток. У 2015 році аеропорт отримав 598 млн грн чистого прибутку, в даний час він входить у десяток найбільших платників податків України. Прихід лоукостерів на будь-яких умовах в аеропорт Бориспіль, не тільки знову поставить його на межу фінансової катастрофи, але і вб'є якісь перспективи розвитку регіональних аеропортів центральної України (Житомира, Черкас, Білої Церкви). Ryanair і Wizzair літають в Париж в Бевенью (110 км від межі міста), а не в Орлі або Шарля де Голля, не тому що перший краще або дешевше, а тому що в центральні їх на прийнятних для них умовах просто не пускають — немає не тільки знижок, але і слотів (часу для вильотів)!
Вже два роки одним з найважливіших стратегічних підприємств країни — Бориспільським аеропортом, управляє тимчасово виконуючий обов'язки гендиректора. Це точно ненормальна ситуація. Але навіть за цей час він зумів вивести аеропорт в прибуток, досягти стабільного зростання пасажиропотоку і побудувати конструктивну співпрацю з найбільшими перевізниками, як з МАУ, так і іншими авіакомпаніями, в тому числі і закордонними. Але цього мало. Аеропорт повинен розвиватися. Повноваження навіть повноцінного Генерального директора державного аеропорту дуже урізані. Теоретично він повинен визначати стратегію розвитку аеропорту, а по суті не може здати без конкурсу Фонду державного майна не те що ділянку інвестору під будівництво авіаремонтного підприємства, але навіть і комірчину під представництво авіакомпанії. Ось де міністерство терміново має ініціювати перегляд «правил гри». Так є в усій Європі.
І треба чітко зрозуміти, що держава, як власник, хоче від нового директора і виходячи з цього, шукати нового керівника з відповідними якостями. Інакше є ризик найняти замість хірурга висококваліфікованого патологоанатома.
