Данило Ваховський

директор із маркетингу сервісу Uklon 

По суті, стаття вийшла не про таксі, а про проблеми держави. У матеріалі йдеться про високий рівень смертності і травматизму на дорогах і про часту участь у ДТП водіїв таксі. Часто – це скільки? Який відсоток від загальної кількості ДТП за рік? І якщо міністр стверджує, що 95% ринку в тіні, як можна стверджувати, що учасниками ДТП є водії таксі? На жаль, ми такої інформації теж не знайшли.

У той же час є точна статистика основних причин ДТП з постраждалими: перевищення безпечної швидкості, порушення правил маневрування, керування транспортним засобом у нетверезому стані. Перераховані порушення відбуваються через корупцію під час отримання водійських прав та слабкий контроль з боку поліції. Володимир Омелян стверджує, що за участі в ДТП водіїв таксі ніхто не несе відповідальність за життя і безпеку пасажира. А як же Закон України "Про автомобільний транспорт", в якому йдеться про забезпечення безпеки пасажирів?

Ще міністр торкнувся теми автомобілів з європейською реєстрацією, вказуючи на те, що водії таксі на "євробляхах" зовсім не несуть відповідальність, оскільки авто зареєстроване на іноземну юридичну особу. А водії, які не є таксі і їздять кожного дня по країні, несуть відповідальність? І чому допустили можливість ввезення такої кількості машин і тепер не знають, що з цим робити? Корупція?

Повернемося до твердження, що 95% таксі є нелегальними. У підсумку скільки всього служб таксі в Україні і яка кількість водіїв у них зосереджена? Скільки юросіб з ліцензією таксі? Скільки професійних водіїв, скільки водіїв, для яких таксі є підробітком? Всі ці питання відкриті, і я впевнений, що у міністра немає на них відповідей.

Також у своїй статті міністр пропонує внести до закону про таксі певні правила, хочу прокоментувати деякі з них:

• Органи місцевого самоврядування повинні затвердити мережу стоянок для легальних таксі. Наразі у містах-мільйонниках (Київ, Дніпро, Львів, Харків, Одеса) серйозна проблема з паркуванням, яку місцева влада поки не в змозі вирішити. Де ж знайдуться парковки для таксі? Хто буде нести відповідальність за те, щоб там паркувалися тільки перевізники?
  
  
• Контроль Національною поліцією автомобілів з ознаками таксі. Яким чином Нацполіція буде встигати контролювати таксі, якщо вона зараз не справляється зі своїми основними обов'язками?
  
  
• Планові та позапланові перевірки служб і, в разі непокори, здійснення припинення диспетчерського управління шляхом блокування телефонів та Інтернет-ресурсів, що використовуються інформаційно-диспетчерськими службами. Під дані перевірки не підпадають нерезиденти. Цікаво, як міністр планує влаштовувати планові та позапланові перевірки Uber або, тим більше, Яндекс.Таксі. При тому що Яндекс.Таксі прекрасно продовжує працювати навіть під санкціями Президента України.
  
  Міністр хоче створити додатковий тиск (у вигляді перевірок) на українські існуючі диспетчерські служби, тим самим створюючи для них нерівноправні умови конкуренції із зарубіжними сервісами.
  
  
• Надходження коштів до бюджету від водіїв в обсязі приблизно 20 млрд грн. Нас дуже зацікавила озвучена Омеляном цифра, і ми, володіючи деякими статистичними даними, вирішили провести приблизний розрахунок. Імовірно, на Київ припадає не менше 30% перевезень пасажирів України. Кількість приватних водіїв, які займаються перевезенням у Києві, за нашою статистикою максимум 30 000. Припустимо, що станеться диво і всі водії візьмуть ліцензію.
  
  20 млрд * 0,3/30 000 = 180 000 грн – це річне податкове навантаження на водія, виходячи з цифри міністра. Тобто на місяць кожен водій повинен заплатити 15 тис. грн податку, щоб надходження до бюджету склали 20 млрд. У середньому чистий заробіток водія становить 10 тис. грн на місяць. Тепер питання, наскільки повинні подорожчати тарифи, щоб водій зміг потягнути такі відрахування в податкову?

І останнє запитання до міністра: як можна вносити правила до закону, не розуміючи ринку і не знаючи точної кількості його учасників?