Проблеми та можливості Гостомелю

10 серпня 2017, 09:50
У відкриття пасажирського міжнародного аеропорту в Гостомелі є дві складові – технічні питання будівництва, обладнання та сертифікації терміналу, а також супутні заходи

І це все при належному фінансуванні і концентрованій політичній підтримці цілком можна зробити за 5-8 місяців.

Під політичною підтримкою я маю на увазі в тому числі і зелене світло при проходженні всіх погоджень проекту у всіх інстанціях — тобто жоден чиновник не буде безпідставно затягувати і вимагати винагороду.

Відео дня

Чисто технічно новий пасажирський термінал в Гостомелі можна побудувати у вигляді одноповерхової споруди з панелей, які швидко зводяться (на кшталт супермаркету Метро). Основне обладнання для нього можна закупити з термінами доставки 4-5 місяців. А на першому етапі частину відкласти, припустимо, у Борисполя.

Організацію наземного обслуговування можна довірити по оутсорсингу приватним компаніям, адже і в більшості інших аеропортів — той же Бориспіль — хендлінг виконують приватні компанії, а не сам аеропорт. Думаю, що найбільші хендлери, що працюють на українському ринку, за наявності зацікавленості та політичної волі могли б запрацювати в новому аеропорту за місяць-два. Те ж саме можна сказати про заправку.

Нагадаю, коли два роки тому в Одесі стався відомий скандал з авіа-заправщиком і було прийнято політичне рішення пустити на ринок конкурентів, нова компанія розвернулася і стала заправляти повітряні судна приблизно за півтора місяці. З огляду на те, що до цього вона лише володіла ліцензією та сертифікатами, але ніде в Україні реально не заправляла літаки.

Тут найголовніше питання у тому, хто виступить інвестором самого проекту будівництва — за найскромнішими підрахунками, на термінал знадобитися близько $2-3 млн. У пресі з посиланням нібито на представників Антонова вже озвучувалася сума понад $10 млн — таких грошей у підприємства немає.

У той же час залучення третьої сторони, як інвестора (від приватних осіб до ДП МА Бориспіль) ставить питання про виведення або всього аеропорту Антонов або хоча б його частини зі складу підприємства Антонова. А це вже може бути досить складний, довгий і політизований процес. Бо частиною депутатів Ради це може бути розцінено, як спроба тіньової приватизації.

Крім терміналу, аеропорту потрібно буде ще як мінімум побудувати досить місткий паркінг, а так же налагодити регулярне сполучення з Києвом громадського транспорту. Останнє, на мою думку, взагалі не проблема. Це можна або відразу віддати на відкуп якійсь приватній компанії, або задіяти автобуси за прикладом Бориспільського експреса.

Паркінг ж зазвичай є досить важливим джерелом доходу керуючої терміналом компанії, по-цьому логічно було б їх будувати в комплексі з основним проектом, тим більше, що якщо на початковому етапі будувати просто заасфальтовані майданчики — це порівняно великих грошей не зажадає.

Крім того, залучення такого вимогливого клієнта, як лоукостер Ryanair, зажадає сертифікування ВПП по метеомінімуму 2-ої категорії посадки ІКАО з обома посадковими курсами, що так само вимагає інвестування в обладнання і вимагає окремої оцінки. Але попередньо — це знову ж таки кілька мільйонів доларів США і термін поставки близько 6-9 місяців.

З огляду на окупність, а так само стратегічну важливість і глобальність будь-яких змін у цій галузі, перш ніж починати проект в Гостомелі, Уряд повинен сформувати візію, яким він хоче бачити столичний авіаційний вузол через 30 років. Щоб легше було це усвідомити, уявіть, що в сьогоднішній день вам потрібно було б заглянути з серпня 1987 року. Завдання не з легких, але як знає будь-який менеджер, щоб щось зробити — потрібно спочатку уявити, як буде виглядати результат і потім скласти план досягнення мети.

Я ризикну зробити свої пропозиції:

Через 30 років в столичному регіоні має бути мінімум три діючих пасажирських аеропорт — центральний хаб для всього Східно-Європейського регіону, альтернативний аеропорт на протилежному березі і лоукост аеропорт.


Аеропорти столичного регіону за нашими прогнозами будуть перевозити пасажирів:
у 2025 році — 26 млн пасажирів песимістичний сценарій (П), оптимістичний (О) — 35 млн.
у 2035 році — 38 млн пасажирів песимістичний сценарій, оптимістичний — 53 млн.
у 2047 році — 50 млн пасажирів песимістичний сценарій, оптимістичний — 68 млн.

Який розподілиться приблизно так (млн. осіб):

2017

2025

2035

2047

П

Про

П

Про

П

Про

Хабовий аеропорт

12,5

20

27

30

40

40

55

Альтернативний аеропорт

1,5

3,5

4,5

4

6

4

7

Лоукост аеропорт

0

2,5

3,5

4

7

6

9

всього

14

26

35

38

53

50

68


При цьому ми припускаємо, що в хабовому аеропорту близько 60% пасажирів будуть транзитними. Оптимістична модель передбачає встановлення миру на Сході України і нормалізацію відносин з РФ або її спадкоємцями.

Бориспіль, враховуючи існуючі термінали, напрацьований досвід і наявність базового перевізника, логічно буде і далі розвивати аеропорт, як центральний хаб України з претензіями на лідерство в Східній Європі. Але в той же час для стимулювання ринку і підвищення конкуренції, було б логічно щоб в регіоні існував реальний аеропорт — конкурент йому. На жаль, зараз аеропорт Київ (Жуляни) не може таким бути повною мірою через сильні обмеження ВПП, не може приймати у повному завантаженні навіть Боїнг 737-800, на яких виконують польоти той же Ryanair. Не кажучи вже про великі повітряні судна. Сюди не можливо організувати польоти широкофюзелажних літаків і таким чином налагодити зв'язок, допустимо, з США або Китаєм.

Але проблеми виникають навіть у базових авіакомпаній— свого часу в аеропорту активно розвивалися на регіональних літаках регулярні польоти Ютейр Україна, але чартерна програма на Боїнг 737-800 через обмеження смуги виконується з Борисполя. Інший основний клієнт аеропорту — лоукостер Wizzair поступово змінює флот на більший за розміром Аеробус 321, який знову ж таки не може обслуговуватися в аеропорту Київ.

Зараз керуюча компанія аеропорту опрацьовує варіант реконструкції та подовження ЗПС, для чого потрібно як мінімум засипати яр в її торці, в той же час сам аеропорт обмежений практично з усіх боків житловою забудовою. Окреме питання — хто, як і чому дозволив там будувати житлові будинки, тим більше висотні. У цій ситуації виникає питання доцільності подальшого розвитку аеропорту Київ, тим більше, якщо приймається рішення розвивати аеропорт Антонова.

Можливо, з огляду на перспективу і проблематику, як розвитку аеропорту Київ, так і фінансування будівництва інфраструктури в Гостомелі, доцільно обговорити питання перенесення в майбутньому всіх регулярних пасажирських операцій з Жулян в аеропорт Антонова. І, можливо, інвестором його терміналу вельми охоче стали б нинішні керуючі аеропортом Київ.

Аеропорт Антонова після відкриття пасажирського терміналу та сертифікації ЗПС може стати в майбутньому реальною альтернативою аеропорту Бориспіль, куди зможуть літати не тільки білоруські та молдавські авіакомпанії, але і наприклад анонсована міністром Delta airlines з Нью-Йорка або Emirates з Дубая.

Правда, в такому випадку, можливо знову виникне проблема, коли приватний інвестор оцінить всі свої витрати і його собівартість обслуговування рейсів буде далека від бажання Ryanair.

Виходячи з вищесказаного, думаю, що лоукост-аеропорт Уряду варто створювати в іншому місці — допустимо Білій Церкві, передавши весь аеропорт або ДП МА Бориспіль (як філію), або в концесію приватному інвестору. На сьогоднішній момент мені особисто відомі принаймні дві серйозні групи інвесторів, які готові його розвивати.

Якщо уряд міг би прийняти на себе певні зобов'язання, наприклад не надавати нікому знижку протягом 10 років в столичних аеропортах на обслуговування нижче певного бокового вівтаря (приблизно $12), а так само гарантував політичну підтримку в проходженні затвердження проекту і подальшої сертифікації аеропорту, то лоукост-аеропорт міг би бути готовий вже до наступного літнього розкладу.

Приєднуйтесь до нас у соцмережах Facebook, Telegram та Instagram.

Показати ще новини
Радіо НВ
X