Остання спроба переконати міністра

16 березня 2017, 13:33
На жаль, міністр інфраструктури України Володимир Омелян не зробив висновків із справедливих зауважень, які були викладені у публікації Псевдореформа від Мінінфраструктури

Замість того, щоб наполегливо зайнятися навчанням, він намагається повчати інших, не гребуючи при цьому аргументами сумнівної якості.

І щоб спробувати, я сподіваюся востаннє, вивести міністра в поле здорової, професійної дискусії, як людини, яка передусім відповідає за внутрішній водний транспорт (далі – ВВТ), вирішив витратити ще трохи часу для того, щоб роз'яснити йому деякі важливі речі. Адже ціна питання дуже висока: збереження галузі та національного виробника.

Відео дня

Про коаліцію та підтримку

У своєму недавньому зверненні до мене Володимир Омелян заявив: «Я готовий дискутувати з Вами, як з представником бізнесу, але в рамках коаліції я розраховую на підтримку законодавчих ініціатив Міністерства».

Так ось у відповідь на це, я хотів би попросити міністра все-таки усвідомити для себе, що це він – представник виконавчої влади, не законодавчої. Він – призначенець, а не обранець. Ми, як народні депутати, призначаємо його на посаду, і нам вирішувати – чи підтримувати те, що міністерства нам пропонують.

До дискусії я готовий завжди, оскільки дотримуюся принципів відкритості і чесності. І цього разу я вказую на серйозні ризики, закладені в певний пакет законопроектів щодо ВВТ: зраду державних інтересів, втрату робочих місць, збільшення корупційних складових. І тому не втомлююся пояснювати свою позицію. Готовність до дискусії та обговорення з іншого боку я не бачу. Все що ми спостерігаємо: суцільні монологи. Все, що ми чуємо: гасла замість фактів.

Хоча можливість висловити свою аргументовану позицію у міністра була і не один раз. Тільки нещодавно фракція партії «Блок Петра Порошенко» направила до уряду свої питання, зокрема щодо таких законопроектів: №2712, 2713 (2713-е), 2475, 2476.

Основні питання були конкретні:

1) Чи не загрожує безконтрольний доступ суден з іноземним прапором національній безпеці?

2) Як ці законопроекти відповідають планам розвитку державного (тобто українського, а не офшорних зон) судноплавства і суднобудування?

3) Чи не суперечать вони процесам децентралізації?

На що ми отримали відповідь у дусі «річковий транспорт - це...». Пізніше вона знову була продубльована, і ми. як і раніше, залишаємося без конкретики.

Чому так? Тому що чіткі відповіді викривають фальшиву суть цих законопроектів. Скажімо, під час проведення АТО безконтрольний запуск іноземних кораблів – це серйозна загроза нацбезпеці. Скасування мита та дозвіл на каботаж іноземним суднам – остаточно вб'є українське суднобудування. А створення монополіста – Адміністрації річкових водних шляхів (далі - АРВШ), яка збиратиме гроші з усієї України, – суперечить децентралізації.

Про цілі та мотивації

Я готовий кожному пояснити свою мотивацію. Як народного депутата України мене обрали по мажоритарному округу №130 Миколаївської області. Балотуючись до парламенту, я ні від кого не приховував, що з «Нібулона». Навпаки, я запропонував свій досвід, і люди довірили мені представляти їх, вони мене обрали. Саме перед жителями цього округу я звітую. Тому їхня думка, їхнє майбутнє мене турбує найбільше.

До того ж, на «Нібулоні» сьогодні працює понад 6 тисяч наших співвітчизників, з них 700 – на суднобудівному заводі, де за останні кілька років їхніми руками було побудовано більше 40 суден. Таких досягнень, на жаль, немає в жодної української компанії. Лишень уявіть: приблизно 9 тисяч людей перебувають у черзі на працевлаштування на суднобудівному заводі компанії, втомившись від поневірянь на верфях світу...

Якщо ж прийняти запропоновану редакцію законопроектів про ВВТ, то будівництво флоту стане нерентабельним, і, в тому числі, ці 700 людей банально втратять роботу, а 9 тисяч – надію на її отримання. Тому, прошу вибачення у всіх, що відстоюю інтереси українців, а не іноземного бізнесу.

Наша мета, як і мета будь-якого патріота, підняти судноплавство саме під прапором України. Це забезпечить розвиток економіки в цілому, гарантує для кваліфікованих фахівців можливість працевлаштування в рідних краях. Ми за чесну і вільну конкуренцію. Але наголошую, що максимальну підтримку від держави має отримати національний виробник!

Те, за що ми ратуємо – це вигода і рівність для всієї галузі. Адже, незважаючи на безпорадність профільних міністерств, ми разом з фахівцями протягом восьми років переймали досвід Євросоюзу, США, Білорусі. Зрештою, робили те, чим повинні були займатися державні службовці, і запропонували альтернативу. Це – не нав'язувані «правила гри», а світовий досвід, яким пропонується скористатися замість того, щоб проводити шкідливі для економіки країни експерименти.

Я переконаний, що зараз для України вкрай важливо використовувати кращий досвід ЄС і звільнити судновласників від сплати акцизного податку на моторне паливо, яке споживають судна, що перевозять вантажі та пасажирів по внутрішніх водних шляхах. Це реально стане поштовхом до підвищення привабливості річкових перевезень.

Допускати іноземний флот в українські річки або не допускати – питання явно риторичне. Сьогодні Україна не має ні інфраструктури річкового транспорту, ні глибин.

Втрачати дорогоцінний час на маніпуляції злочинно. Але від позиції Мінінфраструктури так і віє хибним твердженням: "держава – це я, чиновник. Саме тому бізнес, що працює на розвиток держави і на користь суспільства, не чують. Саме тому державних мужів не дуже цікавить, чи допоможуть вищезгадані законопроекти створити робочі місця та залучити інвестиції. Цікавлять тільки так звані «фінансові потоки»...

Гасла замість фактів

На перший погляд, кожна відповідь міністра Омеляна наповнена красивими і начебто зрозумілими пропозиціями, але якщо розібратися: в них лише суперечності і гасла, фактів – нуль.

Наприклад, говорячи про позитивний ефект від реформи ВВТ, він заявляє: «Очікується, що обсяг перевезень річковим транспортом збільшиться в найближчі 3 роки з 5 до 15 млн тонн».

Без обґрунтувань, взагалі без розуміння, як працюють інвестиції. Невже йому невідомо, що від прийняття першого рішення до здачі об'єктів в експлуатацію іноземними компаніями проходить більше трьох років?

Ба більше, він стверджує, що у зв'язку з цим, тобто через три роки, «може виникнути істотний дефіцит річкового флоту і це буде фактором стримування для розвитку річкового транспорту».

А що в Україні за цей час не здатні взагалі нічого побудувати? Адже за умови державної підтримки 9 українських суднобудівних заводів за рік можуть спустити на воду від 50 до 75 суден, які будуть перевозити по 3 тисячі тонн. І цей новостворений флот тільки за один рік збільшить обсяг перевезень на 2,5-3 мільйони тонн вантажів. Тож про який тоді дефіциті буде йти мова через п'ять років? Не кажучи вже про забезпечення роботою тисяч людей.

Крім того, міністр каже, що один з проектів закону «містить новації, які націлені на істотне спрощення умов ведення бізнесу на річці, а також зменшення витрат судновласників».

Це брехня. «Новації», на жаль, не націлені на спрощення. Цей проект навпаки вводить тотальну централізацію, коли повноваження органів місцевого самоврядування у сфері ВВТ повністю нівелюються. Зокрема, вони будуть позбавлені права відводу земельних ділянок під розвиток наявних і будівництво нових об'єктів ВВТ, розвитку воднотранспортної інфраструктури тощо. Зате бігати тепер доведеться безпосередньо в Міністерство інфраструктури, яке буде особисто давати згоду на проекти будівництва причалів (пристаней), операційних акваторій причалів і підхідних каналів.

А що стосується «зменшення» видатків для перевізників, то зараз суднами під українським прапором сплачується до бюджетів всіх рівнів та державним підприємствам-монополістам (АМПУ, Держгідрографія, Укрводшлях) близько 1,71 долара на тонні. А враховуючи висловлювання Омеляна про встановлення річного збору на рівні 1 дол/т вантажу, витрати судновласників від цього лише зростуть до 2,57 долара. Тобто йдеться про подорожчання на 50%!

І це називається скороченням витрат судновласників (перевізників)? Такими змінами міністр особисто підписується під збільшенням витрат, а відповідно і під збільшенням ціни для людей на зерно (хліб), будівельні матеріали, вироби з металу тощо.

А ось власники суден під іноземним прапором, дійсно, будуть платити державі з кожної тонни перевезеного вантажу на 2,6 долара менше. Підрахунки ТОВ «Гермес-Трейдинг».

Виходить, що законопроект спрямований на підтримку виключно офшорного бізнесу з суднами під іноземним прапором.

Один з аргументів, які наводяться, це те, що «проект Закону скасовує низку платежів, зборів та дозвільних документів».

І знову брехня. Не скасовує, а замінює. Навіщо ж вводити в оману людей? Все, що пропонується, так це замінити п'ять портових зборів (корабельний, адміністративний, канальний, маяковий, якірний), плату за шлюзування і плату за розведення мостів на один – річковий збір. Вибачте, але це окозамилювання, а не революція.

Хіба сьогодні в Україні важко знайти кошти, користуючись вже наявними джерелами фінансування водної транспортної інфраструктури? Наприклад, АМПУ з її мільярдними залишками на банківських рахунках хіба не в змозі профінансувати утримання річкової інфраструктури? Ні? Ну, тоді, напевно, і її клон – АРВШ, який Омелян хоче створити, навряд чи знайде необхідні ресурси. Невже тоді потрібно приймати окремий закон для перерозподілу коштів між двома державними підприємствами при Мінінфраструктури?

А може, панові міністру достатньо внести відповідні зміни до наказу від 27.05.2013 №316 «Про портові збори», передбачивши можливість використання канального та корабельного зборів на утримання внутрішніх водних шляхів, і тоді все стане на свої місця?

Але ж ні, нас підштовхують до того, щоб набратися іноземних кредитів на поліпшення річкової інфраструктури. Хоча, не втомлюся повторювати: Україна може зробити це власними силами! У Держбюджеті є джерело, достатнє для розвитку ріки! Це – акцизний податок з моторного (суднового) пального, що використовується підприємствами річкової і морської галузей (понад 165 мільйонів гривень на рік). Обсягу зазначеного збору в повній мірі достатньо для відновлення внутрішніх водних шляхів без залучення кредитів і впровадження нових обов'язкових платежів для їх покриття.

Ще два твердження:

«Всі ці новації повинні зробити внутрішні водні шляхи конкурентними на ринку вантажоперевезень».

«А переміщення 1 млн тонн вантажів із залізниць на річку, дозволить заощадити державі тільки на експлуатаційному утриманні шляхів майже 1 млрд грн».

Розвантажити шляхи – це наші аргументи на користь того, щоб держава була зацікавлена зняти вантажі з доріг, а отриману економію спрямувати на фінансування річки. А міністр хоче і мільйон тонн прибрати з доріг, і взяти за це плату з річкових перевезень!

Крім того, міністр пише про «відкритість неба для літаків» і «доріг для фур». Так ось, наші порти теж відкриті для іноземних кораблів. Але зараз мова йде про каботаж (перевезення між портами України), а не про міжнародні рейси. Чи багато ви бачили фур на французьких номерах, що перевозять товари тільки в межах кордонів України, або літаків Lufthansa, що здійснюють рейси «Ізмаїл - Кривий Ріг»?

Напевно, для початку Володимиру Омеляну варто було б усвідомити, в чому різниця між транзитними та каботажними перевезеннями. І перш, ніж давати «зелене світло» іноземному прапору, потрібно зробити так, щоб підняти статус Державного Прапора України, щоб наше судно могло безперешкодно зайти хоча б у ЄС.

Про те, хто розуміє суть

Висловлювання про те, що незгоду з вищезазначеними законопроектами висловила тільки компанія «Нібулон», є маніпулятивними. На останньому круглому столі в Європейській бізнес асоціації проти виступили представники «Ferrexpo», які зазначили, що чинна редакція призведе до подорожчання цін на будматеріали.

А Асоціація суднобудівників України взагалі критикує будь-яку спробу надати перевагу іноземному прапору. Вона зазначає, що це абсурд – чути таку ініціативу від державних органів або посадових осіб, які повинні захищати національного виробника і робочі місця. Навіть представники компанії «Гермес-Трейдинг», яку міністр називає гравцем ринку, хоча вона має одну, наголошую, одну баржу, наприкінці дискусії вже сумнівалися.

До того ж є думка мерів і губернаторів п'яти областей, які повністю згодні з нами, що проекти вищезгаданих законів у такому вигляді суперечать децентрализаційним принципам.

Що також важливо, в нашому розпорядженні позиція авторитетних банків – Європейського банку реконструкції та розвитку, Світового банку, які погоджуються з нами, що питання вимагає довивчення, і вони готові до плідної співпраці.

Хто залишився? - Тільки Укррічфлот. Але для розуміння: це саме Укррічфлот був монополістом річкових перевезень в Україні з 1991 року, і саме в часи його «правління» обсяги перевезень вантажів річковими водними шляхами катастрофічно знизилися. З 1991 року по 2000 рік обсяги перевезень впали більш ніж у 7 разів (з 60,16 млн т до 8,3 млн т).

Так може тут ми спостерігаємо лобізм з іншого боку, саме у прийнятті цих законопроектів?

Адже я повністю поділяю підхід, що ЧИЄСЬ не повинно бути важливішим, ніж ДЕРЖАВНЕ. В такому разі, це пану Омеляну не завадило б прийняти внутрішнє рішення, ким він є: державним службовцем або реалізатором чиїхось забаганок? І чесно про це сказати.

Про альтернативну Концепцію

Приємно, що наша інформаційна боротьба за відновлення судноплавства під прапором України і суднобудування України поступово розкриває всі наслідки запропонованої «реформи».

Повторюю: моя мета – не критика, а прийняття альтернативної Концепції. Документа, який був розроблений ініціативною групою за участю органів місцевого самоврядування, органів місцевої влади, представників суднобудівної галузі і компаній, що здійснюють судноплавство під прапором України за останні роки (не завдяки, а всупереч політиці Міністерства інфраструктури) помітно збільшили український флот.

Концепція ініціативної групи доведена до відома керівництва держави, профільного міністерства, а також логістичного комітету при Кабінеті Містерів України, який нещодавно був створений. До того ж нам постійно розповідають про розроблюваний за підтримки європейських колег «проект Національної транспортної стратегії України до 2030 року». Отже, чи не логічно спочатку розробити цю стратегію, а вже потім приймати базові закони для її реалізації?

Тому я закликаю і міністра, і всіх охочих приєднатися до процесу вироблення позитивних змін у сфері ВВТ повернутися за стіл переговорів для професійної дискусії. Принагідно нагадаю: у попередній публікації я чітко з посиланням на конкретні факти відзначав і чим загрожує прийняття пакету законопроектів щодо ВВТ, і в чому позитивна суть запропонованої нами альтернативної Концепції.

Тому, пане міністре, почитайте, подумайте, порадьтеся з фахівцями. Врешті-решт, просто подумайте про те, як можна стати корисним для держави.

Показати ще новини
Радіо НВ
X