Почему порты необходимо сдать в концессию
По сути, концессия является наиболее привлекательной формой развития портовых активов. С одной стороны, она позволяет сохранить контроль над стратегически важными активами государства на уровне собственности. С другой, обеспечит устойчивое развитие актива в долговременном периоде, чего не позволяет сделать аренда. Также, в отличие от аренды, в концессии даже в действующем правовом поле, четко и прозрачно регулируются обязательства и ответсвенность как государства так и инвестора.
На сегодня этот формат является наиболее востребованным как в европейской, так и мировой практике ведения портового бизнеса. Самые широкие перспективы есть и в Украине, особенно в случае, если будет принято новое законодательство, которое будет приемлемо для инвесторов.
Вопрос передачи морских портов Украины в концессию поднимался давно. Но к сожалению, нашим властям не хватало политической воли для того, чтобы от разговоров перейти к делу – концессионным конкурсам и подготовить объекты таким образом, чтобы заинтересовать максимально широкий круг, как отечественных, так и международных инвесторов. Разговоров было много, а дела мало.
При передаче портов в концессию возникает большой вопрос по тем активам, которые сегодня находятся в аренде у частных операторов. Необходимо провести процедуру передачи в концессию таким образом, чтобы частные операторы имели возможность и в дальнейшем инвестировать в свои активы.
Что касается приватизации, то она может быть востребована только в случае, если портовый объект не несет какого-то стратегического значения и, например, может быть перепрофилирован в будущем. А если у объекта есть перспективы, именно как у портового бизнеса, тем более, если речь идет о портах первой десятки, то в их случае решение о передачи в концессию является наиболее интересным и перспективным.
Отдельный вопрос – период концессии. Мировая практика, на примере Нидерландов показывает, что объекты передаются в концессию на период от 15 до 30 лет. Однако в Украине могут быть установлены и более длительные периоды. Циклы инвестиционных проектов в транспорте, тем более в морских портах, очень длительные. Там, как правило только этап реализации составляет 3-5 лет, если считать от подготовки ТЕО проекта до завершения строительных работ и начала эксплуатации объекта. Потом еще несколько лет на окупаемость, и только спустя это длительное время объект начинает приносить реальную прибыль инвесторам. Поэтому тут периоды весьма длительные.
Передача объектов морской отрасли в концессию, во-первых, позволит государству сформировать понятную картину по доходности от объектов портового бизнеса на будущие периоды. При этом частный инвестор возьмет на себя как развитие этих объектов с точки зрения необходимых инвестиций, так и с точки зрения привлечения необходимого грузопотока. Потому что, как раз у частного инвестора всегда значительно более гибкая политика как в привлечении грузопотока так и в его удержании и обеспечении качества услуг, которого требует грузоотправитель.
К сожалению, государственные стивидоры в последнее время все больше утрачивают свою рыночную нишу. Ведь для того, чтобы согласовать какие-то моменты, которые касаются тех же ценовых параметров стоимости услуг, модернизации мощностей, им необходимо пройти большую и длительную процедуру согласования. Тогда как частный оператор значительно более гибок в этих вопросах.
Государству в данном случае стоит лишь сосредоточиться на формировании оптимальной политики в управлении портовой отраслью, которая будет стимулировать грузоотправителей, как внешних, и внутренних работать с украинскими портами. Крайне болезненный вопрос – социальные гарантии для работников государственных предприятий. Ведь частному оператору, тем более в случае глубокой модернизации активов, зачастую, не нужно много рабочих рук. Как решить эту проблему и избежать социального взрыва – еще одна важная задача для власти.
В конечном итоге, формула “большое груза – больше доходов” выгодна как частному оператору, так и государству, так как кроме концессионного платежа, вырастает количество судозаходов, благодаря которым увеличатся поступления от портовых сборов. Очень важно только найти тот механизм, который позволит эти грузопотоки привлекать реально, а не на бумаге. И обеспечить равные и прозрачные условия концессионных конкурсов для компаний, обладающих необходимой квалификацией и опытом работы. Участие ЕБРР и активная позиция портового бизнеса являются важными гарантиями того, что оба эти принципа найдут свое воплощение в новом законопроекте.
