Пассажир vs перевозчик: как поделят авиалинии
Недавно представили обновленный проект правил, который с первых дней вызвал волну дискуссий и обвинения в коррупционных рисках.
Действующую систему распределения прав на воздушные линии приняли еще несколько лет назад. Она сопровождалась рядом скандалов и завершилась отстранением главы Госавиаслужбы после вмешательства Саакашвили.
На сегодня процедура распределения прописана в приказе Госавиаслужбы №686 и является относительно прозрачной и понятной – имеет четкую систему определения победителя конкурса при распределении воздушных линий. Так, все компании, которые подаются на конкурс, согласно утвержденным критериям, получают баллы. И тот, кто набирает большее количество баллов – получает соответствующие назначения на маршруты. Но некоторые участники рынка считают существующий механизм распределения маршрутов устаревшим. Его приняли в 2015 году и он не соответствует недавно утвержденным приоритетам развития авиационной отрасли.
На сегодня Госавиаслужба выдала 345 разрешений на эксплуатацию воздушных маршрутов, которые дают право авиакомпаниям выполнять до 2 тыс. рейсов в неделю. Лидером по количеству назначений на маршруты является авиакомпания МАУ, которая имеет 135 разрешений на воздушные сообщения и право на выполнение до 928 рейсов в неделю. Значительное количество назначений на маршруты имеют также авиакомпании Браво, Днеправиа, ЯнЕйр, Роза Ветров и Атласджет Украины.
Анализ данных регистра воздушных судов Украины и доступной информации о количестве посадочных мест на самолетах показал, что лидерами среди авиакомпаний по количеству доступных провозимых мощностей для перевозок являются МАУ, Роза Ветров и ЯнЕйр. МАУ сегодня оперирует половиной всех отечественных мощностей и скорее всего будет наращивать свою провозную мощность.
Если говорить о мировом опыте, то общие рекомендации ІСАО определяют ряд критериев ( RIAT, Chapter 4.2) при распределении линий: коэффициент загрузки воздушных судов, количество посадочных мест, предельная пропускная способность, расчетная формула и другие.
На практике же, от страны к стране подходы сильно отличаются, поэтому предлагаю рассмотреть некоторые из них.
В Австралии вопросом занимается отдельная комиссия, которая может принимать решение при условии, что распределение линий обеспечит наибольшую пользу для общественности и не будет противоречить межгосударственным соглашениям. Комиссия оценивает способность авиакомпаний обслуживать запрашиваемые воздушные линии и эффективность их использования. При принятии решений ориентируются на политические заявления министерства.
В Великобритании комиссия принимает решение на основе простых подсчетов, которые соответствуют ряду критериев: эффективность обеспечения общественной потребности, минимальные затраты, интересы пассажиров, эффективное использование воздушного сообщения, конкурентные условия, эффективное использование аэропортов. Стоимость выдачи сертификата – 15 тыс. фунтов стерлингов. Комиссия учитывает влияние на рынок и указания госсекретаря.
В Индии авиаперевозчик может претендовать на линии только если имеет 20 самолетов или его флот покрывает 20% мест на всех рейсах, из расчета шесть отправлений на один самолет в день. Применяется только один простой критерий – возможность авиакомпании обеспечить эти перевозки. И линии должны быть распределены между разными заявителями в соотношении с предоставленными место-километрами (Available Seat Kilometers) на внутренних регулярных авиаперевозках за последние пять периодов.
Европейские требования регламентируют только общий подход. Четких критериев нет и каждая страна решает вопрос самостоятельно. Главное требование – национальная процедура должна быть прозрачной и недискриминационной (ст. 5 Регламента Совета ЕС 847/2004).
Так, на Кипре учитывают трафик на маршруте, вид судна, имеющиеся линии, ценовую политику, дату начала рейсов, бизнес-план, развитие туристической индустрии страны. В Швеции критерии учитывают пользу для пассажиров, увеличение конкуренции, предоставление услуг по самой низкой цене, укрепление авиастроительной отрасли, торговли и туризма, соответственность транспортной политике страны. Франция имеет более жесткие критерии, направленные на развитие авиастроения и создание рабочих мест в стране. Кроме того, учитывают тарифную политику, качество услуг, наличие билетных касс, конкуренцию на рынке, количество зарегистрированных воздушных судов в стране. А также стаж работы на рынке, региональное воздушное сообщение, уплату французских авиационных налогов и сборов, наличие службы продаж билетов на французском языке и т.д.
Польша, одно из немногих государств – членов ЕС, которое не приняло правила. Поэтому в 2011 году Европейская комиссия направила в суд иск по факту создания неконкурентных условий на рынке для европейских перевозчиков.
Авиационные перевозки уже второй год подряд растут. Поэтому регулятор должен принять правила, которые соответствуют национальным приоритетам авиаотрасли и будут стимулировать развитие рынка. А критерии будут прозрачные, конкурентные и недискриминационные. В противном случае мы имеем шансы снова отбросить рынок на десять лет назад.
