Как сделать Киев городом для жизни
Работа над этим документом, которая ведется уже 5 лет, практически завершена, и в ближайшие месяцы его представят на суд общественности.
Тем не менее, в последнее время очень часто возникают дискуссии по поводу того, нужен ли Киеву генеральный план в принципе и чем он будет отличаться от действующего? Попытаемся разобраться.
Когда Киевсовет в далеком 2002 году принимал генплан, в него были заложены индикаторы и параметры, которые довольно быстро устарели и уже давно не соответствуют действительности.
1 предполагалось, что численность населения Киева к 2020 году достигнет 2,65 млн человек. Но согласно данным Госслужбы статистики в июне нынешнего года постоянное население столицы уже составляло почти 2,9 млн человек.
2 по количеству автомобилей Киев тоже подбирается к критическим значениям. Автопарк столицы давно перешагнул отметку в 1 млн транспортных средств, а на 1 тыс. жителей, по разным данным, приходится от 300 до 350 авто. И мы все ближе к худшим показателям европейских стран, где аналогичный коэффициент достигает 400 единиц. Итог очевиден: избыточная нагрузка на дорожную сеть, вечные пробки и заторы, проблемы с парковками, ухудшение экологической ситуации.
3 действующий генплан не предусматривал стремительную застройку Киева, которая, как известно, привела к неконтролируемому росту жилых массивов и превратила город в настоящий экспонат архитектурной безвкусицы.
4 за эти 15 лет существенно уменьшилось число действующих промышленных объектов, которые находятся в черте города. При этом около 7 тыс. га, отведенных под предприятия, заводы и фабрики, превратились в "мертвые" зоны. А ведь их можно и нужно осваивать, привлекать туда инвестиции и бизнес.
Новый Генеральный план призван решить эти и многие другие проблемы. Прежде всего, он позволит навести порядок в земельных и градостроительных вопросах, добиться однородной застройки мегаполиса, разгрузить дороги, сохранить зеленые зоны, сделать столицу более привлекательной для бизнеса и инвесторов.
Новшеством для Киева станет разработка детальных планов территорий, которые регулируют зонирование города. В рамках действующего генплана этого не сделали, из-за чего в городе царит хаос с точки зрения застройки и социальной инфраструктуры.
Благодаря детальным планам территории будет понятно, где появится жилой комплекс, а где находится зеленая зона или памятник архитектуры. Где можно построить торговый центр, а где больницу, школу или детский садик. Все это в комплексе поможет выровнять развитие районов Киева, снизить уровень преступности, улучшить обеспечение граждан жизненно важными услугами и сервисами – образованием, лечением, охраной правопорядка и т.д.
Новый генплан упорядочит развитие транспортной сети. Запланирована прокладка четырех хордовых магистралей, которые будут проходить, минуя центр Киева, перевод транзита за пределы жилых зон, развитие городской электрички, строительство долгожданной линии метро на Троещину, а также продление Сырецко-Печерской до Виноградаря. Кроме того, к уже существующим мостам в обозримом будущем добавится еще несколько путепроводов, которые разгрузят основные магистрали и сделают транспортное сообщение между правым и левым берегом Киева менее напряженным.
В целом, многие элементы генерального плана будут взяты из лучших моделей, по которым развиваются европейские города. Прежде всего, это сохранение физических границ Киева и выравнивание застройки. В Будапеште, например, над общим ландшафтом возвышаются всего два объекта. Это Базилика Святого Иштвана и здание парламента. Никаких "торчащих" высоток или торговых центров вы там не найдете.
Также в Западной Европе повсеместно распространены наземные пешеходные переходы. И наземный переход, открытый на Крещатике возле ЦУМа в апреле этого года, является своего рода экспериментом, который будет тиражироваться в рамках нового генплана по всему городу.
Не менее популярная практика во многих городах – взимание платы за въезд в центральную часть на автомобиле. Например, в Лондоне платные зоны действуют еще с 2003 года. В Стокгольме плата взимается в будние дни с 6:30 до 18:30. А в Норвегии платный въезд введен не только в Осло, но еще в семи городах.
И для Киева такой вариант тоже изучаем. Ведь такие тривиальные, казалось бы, меры дают ощутимое снижение нагрузки на движение в центре, а заодно приносят местному бюджету дополнительные поступления, которые могут быть направлены на благо города.
Конечно, Киеву пока что не сравниться с большинством развитых мегаполисов. Но если мы не примем генплан, у нас так и не будет шанса качественно улучшить жизнь в городе, и превратить столицу в оазис для людей и бизнеса.
Яркий тому пример – Сингапур. Этот город разделен на пять районов, каждый из которых является небольшим городом внутри мегаполиса. Они объедены транспортной сетью и в каждом из них находятся центры коммерческой и деловой активности. Это позволяет рассредоточить бизнес по всему городу, обеспечить равномерность дорожного трафика и жилой застройки. В то же время, Сингапур отличается прекрасной экологией. Ведь, вместе с генпланом, утвердили и программу охраны окружающей среды, которая включает в себя озеленение города, развитие "зеленой" энергетики и борьбу с загрязнениями.
Что немаловажно, генплан Сингапура приняли в 1991 году и прописали на 100 лет вперед. Концепция, заложенная в него, говорит о том, что генплан должен учитывать особенности развития города и предлагать такие решения, которые будут эффективны и через 10, и через 20, и через 50 лет.
Это очень разумный подход, который следует перенять и нам. Ведь тогда документ не придется регулярно переписывать, сталкиваясь с массированной критикой и сопротивление со стороны общественности.
