Тарифы с потолка. Как считает Укрзализныця?
В конце января 2019-го руководство Укрзализныци объявило о намерении пересмотреть формирование тарифов на железнодорожные перевозки
Предлагаемые изменения будут затрагивать исключительно грузовые перевозки. Однако тарифы на пассажирские перевозки тоже необходимо изменить. Почему?
Пассажиры ездят больше
В 2017 году Укрзализныця перевезла 339 млн тонн грузов и 165 млн пассажиров. Если рассматривать исключительно эти цифры, может создаваться ложное впечатление, что железная дорога является грузоориентированной. А если принять во внимание объемы грузо- и пассажирооборота, которые измеряются в тонно-километрах, получится совсем иная картина: 192 и 260 млрд тонно-километров для грузовых и пассажирских перевозок, соответственно. Стало быть, основным пользователем железной дороги являются пассажиры, а не грузовладельцы.
Грузоперевозчики доплачивают за пассажиров
Казалось бы, если пассажиры более интенсивно пользуются железной дорогой, то они должны приносить и больше прибыли. Однако такая позиция также ошибочна. В 2017 году на грузовые перевозки приходилось около 83% общих доходов Укрзализныци (60 млрд грн), в то время как на пассажирские - 10% (или чуть больше 7 млрд грн). В пересчете на тонно-километр пассажиры платили в десять раз меньше. Более того, чтобы перекрыть убытки пассажирских перевозок, на каждом тонно-километре средняя стоимость перевозок грузов на 4 копейки больше (см. рисунок ниже). Итак, пассажиры платят только половину стоимости перевозок. Остальные за них платят грузовладельцы.
В сборнике тарифов немецкого оператора грузовых перевозок Deutshce Bahn Cargo представлена четкая зависимость тарифа от двух ключевых параметров - веса и расстояния перевозок. Так, за счет экономии масштаба тарифы Deutshce Bahn Cargo для каждого следующего километра перевозок 1 тонны груза становятся меньше.
Для сравнения: в Украине отсутствует прямая зависимость между расстоянием перевозок и размером провозной платы (см. рисунок ниже). Если сравнивать с тренд-линией (см. оранжевая линия на рисунке), то стоимость перевозки 1 тонны грузов на расстояние 1 км будет самой низкой для строительных материалов, каменного угля, железной и марганцевой руды. При этом именно эти грузы формируют 60% грузовой базы АО «Укрзализныця», которые приносят лишь 12% доходов.
Кто богаче - тот и платит
В Украине функционируют производства, которые могут доставлять свои грузы только по железной дороге. Среди них много частных компаний, производящих стройматериалы, добывающих каменный уголь, железную и марганцевую руды. Сейчас тарифы на перевозку таких грузов убыточны для Укрзализныци. Так целесообразно ли поддерживать частные перевозки за государственные средства? Вполне реально сделать так, чтобы эти предприятия самостоятельно покрывали транспортные расходы. Например, большинство компаний, добывающих руду, уголь и энергетические ископаемые (среди которых основные группы стройматериалов), делают это с заниженной рентной платой. Прибыли этих компаний от добычи ресурсов могут перекрыть расходы транспортировки.
Что дальше?
С принятием нового закона «О железнодорожном транспорте» частные компании будут иметь возможность создавать собственных железнодорожных перевозчиков. Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок позволит украинским грузовладельцам самостоятельно решать, каким образом будет лучше организовывать собственные перевозки. Опыт других стран показывает, что грузовладельцы могут объединяться в ассоциации и "арендовать" перевозчика, который на более выгодных условиях сможет осуществлять поставки их грузов.
Записки экономиста – еженедельная колонка Центра экономических стратегий
