Реформа украинских портов. Версия 2.0

19 ноября 2019, 16:40

Подходы к развитию портов. Что нового

Первые структурные преобразования в портовом секторе произошли более чем через 20 лет после провозглашения независимости. Мы опоздали на 15 лет, если сравнивать с Литвой, Латвией и Эстонией — постсоветскими странами, у которых были одинаковые с Украиной стартовые условия, и у которых, на сегодняшний день, современные системы управления портами. В первую очередь, под стартовыми условиями понимается однородная модель управления — государственный сервисный порт (State Service Port Model). Такая модель предполагает функционирование порта в форме государственного предприятия, которое одновременно осуществляет функции портовой администрации и портового оператора. Казалось бы, Украинский портовый сектор спал бы и дальше, но проявление двух прогрессирующих тенденций — мощное развитие частных терминалов и потребности государственных предприятий-портов в инвестициях — заставило уже не говорить о реформах, а действовать.

Видео дня

Реформа 2013

Благодаря принятому в 2012 году Закону «О морских портах Украины», 18 государственных предприятий-портов были реорганизованы путем выделения стратегических активов в новообразованное государственное предприятие — Администрацию морских портов Украины (АМПУ). Таким образом было обеспечено разграничение административных функций (переданы АМПУ) и коммерческой деятельности (осталась у государственных предприятий, которые, пока, работают как государственные стивидорные компании). К глобальным изменениям можно отнести либерализацию тарифообразования на услуги по перевалке и новый подход к определению «морской порт». Если до реформы по закону порт считался государственным предприятием, а границы территории порта совпадали с границами территории такого предприятия, то на сегодня, порт должен также включать и земли, контролируемые портовыми операторами всех форм собственности.

Новая «конструкция» портовых отношений создала новые вызовы, к которым ни государство, ни частный бизнес оказались не готовы. Если, по новым правилам, территория порта имеет режимный статус, может состоять из государственных, коммунальных и частных земельных участков, и на ней работают субъекты хозяйствования различных форм собственности, то возникает объективная необходимость в централизованном управлении и планировании этой территории, перманентной коллаборации с частными стейкхолдерами и местными общинами. Понятно, что эти функции должен выполнять АМПУ, однако из-за отсутствия необходимых полномочий и правовых инструментов, миссия портовой администрации оказалась крайне ограниченной.

Другой вызов касается привлечения инвестиций в государственный портовый сектор. Прежде всего речь идет о реализации проектов государственно-частного партнерства и аренды портовых активов. Несмотря на то, что все полномочия по инвестиционным механизмам сконцентрированы в соответствующих органах исполнительной власти, наблюдается постоянный рост роли АМПУ. Это объясняется особенностями функционирования отрасли, где частные терминалы технологически и финансово зависят от развития смежной портовой инфраструктуры государственной формы собственности и наоборот. Таким образом, реализация любого инвестиционного проекта требует не только полной интеграции портовой администрации во все детали проекта, но и принятия соответствующих управленческих решений.

В каком направлении двигаться

Разговоры в экспертной среде о необходимости совершенствования существующей системы управления и развития портов появились еще в 2015 году. Со временем все чаще звучат идеи о введении так называемой модели landlord ( «порт-владелец»), которая активно внедряется в крупных портах мира с 90-х годов прошлого века.

Модель «порт-владелец» предусматривает, что по своему функциональному назначению портовая администрация является управляющей компанией по развитию порта. Такая портовая администрация прежде всего выступает в роли планировщика застройки территории, регулятора деятельности субъектов портовой деятельности, координатора в отношении построения логистических цепочек, а также девелопера по развитию базовой (стратегической) инфраструктуры. Деятельность портовой администрации обеспечивается необходимым уровнем функциональной и финансовой автономии, в частности, это касается полномочий по распоряжению и координации использования портовой земли, распоряжению портовыми активами государственной формы собственности в рамках реализации проектов государственно-частного партнерства, установлению ставок портовых сборов и тому подобное.

Очевидно, что внедрение модели «порт-владелец» потребует не только существенных законодательных изменений, но и сложной перестройки всей организации деятельности АМПУ и ее взаимоотношений с субъектами портовой деятельности, владельцами земельных участков, органами местного самоуправления.

Что предлагается

Недавно АМПУ обнародовало концепцию проекта «Корпоративной стратегии ГП „АМПУ“ до 2025 года». Несмотря на то, что название относится только к одному предприятию, стратегия отражает видение развития всей отрасли. Чувствуется, что документ был разработан с учетом Отчета Всемирного Банка «Усиление управления портового сектора в Украине», который был завершен летом этого года.

Стратегия предусматривает три компонента — институциональная реформа, улучшение качества инфраструктуры и услуг и сотрудничество со стейкхолдерами. В рамках институциональной реформы предлагается революционное видение будущего портовой системы, что «… состоит из портовых администраций национальной важности и меньших по размеру портов частной и муниципальной формы собственности. Портовые администрации национального уровня работают по модели „лендлорд“ с участием местных властей и отвечают за содержание портовой инфраструктуры общего пользования и управление всеми землями и акваториями в их пределах. Эти портовые администрации действуют как компании по развитию портов и обеспечивают наличие качественных портовых услуг, а также интеграцию портов в национальные и международные транспортные сети». Следует ожидать, что такой подход будет поддержан как органами самоуправления городов, в которых расположены небольшие порты, так и бизнесом.

В компоненте «Улучшение качества инфраструктуры и услуг» внимание сконцентрировано на вопросах планирования и контроля отведения и использования земельных участков в границах порта, отборе и финансировании инфраструктурных проектов, а также планировании развития портовой инфраструктуры. Это именно то, чем должна заниматься портовая администрация, которая функционирует по модели «порт-владелец».

Третий компонент «Сотрудничество со стейкхолдерами для достижения устойчивого развития» структурирует взаимоотношения АМПУ со всеми без исключения «заинтересованными сторонами» — грузовладельцами, судовладельцами, агентами и экспедиторами, портовыми операторами, правительством и органами местного самоуправления. Практическая реализация этого компонента прежде всего направлена на построение доверительных отношений с портовым сообществом, ведь специфика функционирования модели «порт-владелец» построена именно на взаимодействии и сосуществовании портовых властей и частного сектора.

Предложенные портовой администрацией инициативы предполагают существенную финансовую и функциональную независимость портовой администрации. Для внедрения полноценной модели «порт-владелец» нужны революционные изменения законодательства, направленные на децентрализацию властных полномочий по распоряжению земельными и имущественными активами в портах, образование независимого регулятора по вопросам транспорта. Сложные вызовы порождают принятие сложных решений. Компании-члены Логистического комитета Европейской бизнес ассоциации в Украине, инфраструктурного комитета Американской торговой палаты в Украине, а также Комитет морского транспорта Федерации работодателей транспорта Украины в целом поддержали основные направления стратегии. Следующее слово за правительством.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X