Коллапс в логистике или в головах

24 февраля 2017, 11:20
В последнее время на рынке железнодорожных перевозок зерна все чаще звучат жалобы на дефицит грузовых вагонов и отсутствие прозрачной системы распределения пустых вагонов

Анализируя информацию относительно имеющегося парка грузовых вагонов-зерновозов инвентарного состав ПАО Укрзализныця, их количества, особенностей и условий использования субъектами хозяйствования в пределах и за пределами Украины, а также оценки экспертов, можно констатировать наличие глубокого системного кризиса в сфере перевозок продукции сельского хозяйства железнодорожным транспортом.

Видео дня

Исходя из официальных данных ПАО Укрзализныця, по состоянию на 01.01.2017 года в рабочем парке грузовых вагонов Украины находилось 14477 зерновозов, из которых инвентарный парк составлял 10708 вагонов-зерновозов, а собственных вагонов-зерновозов представителей агробизнеса, логистических компаний насчитывается 3928.

При этом, по имеющейся информации, пик производства и ввода в эксплуатацию вагонов-зерновозов из имеющегося инвентарного парка ПАО Укрзализныця пришелся на 1979- 990 гг., а согласно недавнему заявлению Первого вице-премьер-министра – Министра экономического развития и торговли Украины Степана Кубива, вагоны для перевозки зерна не изготовлялись в Украине с 1993 года вообще. Следует также заметить, что срок эксплуатации вагонов-зерновозов составляет 30 лет. Из имеющегося инвентарного парка ПАО Укрзализныця лишь около 46% единиц вагонов-зерновозов эксплуатируются в среднем 20 лет, а все остальные (около 54% единиц) используются после окончания их нормативного срока эксплуатации.

Из вышеизложенного можно понять, что к 2020-2022 гг. из эксплуатации на капитальный ремонт будет выведено или списано почти весь инвентарный парк вагонов ПАО Укрзализныця. К тому же, по нашей информации, значительная часть парка вагонов-зерновозов частных компаний уже ремонтировалась и в 2020-2022 гг. ожидается ее окончательный выход из строя. Исходя из этого, в 2020-2022 гг. общий парк вагонов-зерновозов может уменьшиться почти на 12000 единиц, то есть на 77% от всего количества, а по прогнозам, из 12000 вагонов-зерновозов около 6000 единиц могут оказаться такими, которые не подлежат ремонту.

На сегодня, по оценкам различных участников рынка, дефицит вагонов-зерновозов составляет 3000–4000 единиц, до 2022 года данная цифра может увеличиться до 10000 единиц, а к 2025 году – до 15000 единиц. В 2016 году украинскими заводами было изготовлено около 1600 грузовых вагонов, при этом ПАО Укрзализныця за этот же период было приобретено и изготовлено 1020 грузовых вагонов. Также в прошлом году вагоностроители Украины реализовали 247 вагонов-зерновозов. Хотя в 2017 году и предусмотрено купить 9000 грузовых вагонов для ПАО Укрзализныця, новых зерновозов покупать не будут.

poster
Дайджест главных новостей
Бесплатная email-рассылка только лучших материалов от редакторов НВ
Рассылка отправляется с понедельника по пятницу

Стратегия руководства ПАО предполагает лишь обновление универсального подвижного состава – полувагонов и частично крытых вагонов, а 800 вагонов-зерновозов будут списаны в связи с окончанием срока эксплуатации до конца 2017 года. Альтернативу представители ПАО Укрзализныця видят в уменьшении сроков оборота вагонов и сокращении времени на погрузку и отгрузку продукции.

Очевидно, что данные меры никак не смогут покрыть реальный дефицит. В последнее время наблюдается тенденция к увеличению урожайности аграрных культур, количества терминалов, объемов экспорта, поэтому данный дефицит будет только расти. Наше государство исключительно своими силами потратит десятки лет на строительство новых вагонов на замену тех, которые выйдут из эксплуатации. К тому же, при отсутствии должного количества вагонов-зерновозов ПАО Укрзализныця не перевозит те объемы сельскохозяйственной продукции, которые могла бы транспортировать, и, соответственно, недополучает значительные средства, которые можно было бы использовать на модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

При этом представители бизнеса вынуждены платить за простои вагонов и судов, за хранение невывезенного зерна, что суммарно влияет на изменение стоимости продукции у товаропроизводителей. По подсчетам, экспортеры ежемесячно несут убытки около 2-3 млн. долл. США, хранение и финансирование остатков продукции обходится в 10-12 млн. долл. США, а все потери достигают 150-170 млн. долл. США и ложатся на плечи украинских фермеров.

В то время, как для аграриев-участников рынка фактически не хватает вагонов-зерновозов для транспортировки продукции по железной дороге, также существуют существенные ограничения для перевозки автотранспортными средствами фактической массой свыше 40 тонн по магистральным путям и более 24 тонны по дорогам местного значения, что вернуло нас к временам "ЗИЛов" и "Газонов". Такой шаг власти причинил товаропроизводителям около 3-3,5 млрд. гривен убытков за год просто из-за одного невзвешенного решения высокопоставленных чиновников, которые не строили ничего нового сами, не сеяли и не производили.

Это все повлекло усиление транспортного коллапса. Таким образом, в разгар экспортного сезона мы получили ситуацию, близкую к катастрофе, что ощутимо ударила по аграриям и по бюджетным поступлениям. Уже через 3-5 лет наше государство может постигнуть еще большее обострение транспортного коллапса в сфере перевозок продукции сельского хозяйства. Такая ситуация беспокоит и даже возмущает представителей агропромышленного комплекса.

Непринятие шагов, направленных на решение этой проблемы и стабилизации рынка железнодорожных транспортных перевозок будет способствовать сокращению производства за счет снижения цен для товаропроизводителя, увеличения и так больших логистических затрат, уменьшению поступления валютной выручки, потере рабочих мест людьми, которые работают в сельском хозяйстве, порче аграрной продукции и увеличению рисков, связанных с логистикой и международной торговлей. Таким образом, уже сейчас нужно переходить к решительным шагам ради комплексного реформирования сферы железнодорожных транспортных перевозок.

Учитывая, что модернизация и проведение ремонтных работ только за счет государства и государственного монополиста займет слишком много времени и не будет способствовать полноценному обновлению подвижного состава, необходимо активно пополнять инвентарный парк новыми вагонами-зерновозами. Поэтому следует стимулировать инвестиции участников рынка – частных юридических лиц в подвижной состав вагонов за счет конструктивной тарифной политики (по проведенным расчетам, снижение тарифов для собственного и построенного парка вагонов на 30-35 % будет способствовать значительному увеличению новых частных вагонов). С такими ставками тарифов вложенные инвестиции будут окупатись за 5-7 лет. При этом бизнес будет вкладывать средства, загружать наши предприятия, железная дорога увеличит объемы перевозок, а рынок и товаропроизводители не будут нести потери на штрафах, простоях, финансированию товарных остатков и тому подобное.

Правительству необходимо уже в этом году увеличить производство вагонов украинскими заводами в 7 раз – до 1500-1700 единиц за год для обеспечения спроса на рынке железнодорожных перевозок. Но это может сделать только бизнес при соответствующих тарифных стимулах. Для согласования и подтверждения предварительных заказов можно провести соответствующие переговоры и подтвердить инвестиционные планы компаний, подписать соглашения - заказ при предоставлении дисконтов по тарифам. К тому же, государство должно приложить усилия для возвращения в Украину арендованного парка вагонов, который сейчас находится в иностранных государствах.

В свою очередь, установление ставок аренды вагонов-зерновозов инвентарного парка на уровне рыночных и невозможность заключения договоров аренды по заниженным ставкам будет способствовать искоренению коррупции в сфере перевозок. ПАО Укрзализныця должна обеспечивать надлежащее пломбирования и безопасность перевозки продукции, снять риски и возможности хищения продукции при перевозке, внедрить прозрачную и эффективную систему распределения грузовых вагонов. Только в таком случае бизнес будет заинтересован вкладывать средства в новые вагоны-зерновозы. На мой взгляд, следует немедленно пересмотреть существующие ограничения для перевозок грузов автотранспортом, ввести регламентные нормы Европейского Союза и других развитых государств мира относительно возможности движения по автомобильным дорогам транспорта массой 52-56 тонн.

Это не будет означать, что по дороге "будут ездить вагоны", а нагрузка в 52-56 тонн не приведет к порче их покрытия. И, что главное, такие нововведения позволят частично заменить железнодорожные перевозки и будут компромиссными как для власти, так и для бизнеса. Наряду с этим, следует поддержать строительство и развитие речного транспорта и создать комфортные для бизнеса возможности его использования, в частности, в акватории реки Днепр. В частности, Верховная Рада Украины должна принять законопроект № 2475а и ряд других, что значительно спрощать условия каботажа и обеспечат надлежащую тарифную политику. Речной транспорт уже сегодня может перевеозити значительные грузы до украинских портов, поэтому его дальнейшая эксплуатация выглядит достаточно перспективной для отрасли АПК.

Таким образом, лишь своевременные шаги с планомерной политикой позволят восстановить надлежащий уровень производства вагонов-зерновозов нашим государством, преодолеть назревающий транспортный коллапс и способствовать дальнейшему росту экономических показателей аграрной отрасли. А создание государством комфортных условий для перевозок агропродукции автомобильным и речным транспортом только положительно повлияет на увеличение внешней торговли, рост экономических показателей Украины, поступления валютной выручки до нашего государства, обеспечения рабочими местами людей в сельской местности. Поэтому коллапс в логистике должен быть преодолен и не допущен в будущем.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X