Как Украину превращают в свалку полувагонов
Согласно статистике списания вагонов в текущем году в РФ, зафиксировано снижение ее уровня, а самые востребованные сегодня у бизнеса – полувагоны – перестали утилизировать вовсе. Причина: все они импортируются в Украину. Налицо экономическая целесообразность: отечественные перевозчики предлагают за списанные полувагоны сумму на 30-50% выше, чем компании по утилизации РФ.
Должен сказать, что к этому моменту мы упорно приближались последние 20 лет. Так как определенные конструкторами допустимые сроки эксплуатации грузовых полувагонов – 22 года, доля которых на сегодня в подвижном составе Укрзализныци (УЗ) и частных собственников более 90%, уже давно истекли. Эти вагоны, конечно, проходят плановый ремонт на мощностях УЗ, и вновь возвращаются на пути с продлением срока службы вагонов до 30 лет, и больше. Однако наш извечный бич – хроническое недостаточное финансирование, в том числе и ремонтных работ, сегодня привело к тому, что техническое состояние подвижного состава УЗ находится в критическом состоянии и, более того, несет в себе техногенную опасность.
Огромный износ вагонов, их плачевное техническое состояние и главное – острый дефицит грузового подвижного состава среди грузоперевозчиков – все эти факторы уже давно должны были стимулировать и УЗ, и Министерство инфраструктуры Украины начать незамедлительную работу по реформированию и модернизации железной дороги. Однако, УЗ, оставаясь в глубочайшем плену у "совка", по-прежнему решает проблему дефицита отечественного подвижного состава путем продления срока службы вагонов инвентарного парка и ввезенного частниками списанного в России, еще на 5-7 лет.
По результатам процедуры продления срока службы, сотрудники УЗ определяют перечень необходимых ремонтных работ для того или иного вагона. И зачастую, после их проведения, несущая способность конструкций вагона не повышается, а наоборот, снижается. Происходит это по следующим причинам: невысокая квалификация, оставшихся низкооплачиваемых в УЗ профильных кадров, жесткие ценовые ограничения на приобретение используемых для ремонта материалов и как следствие – закупка самых дешевых, но некачественных комплектующих.
Я абсолютно уверен в том, что процедура продления срока службы вагонов – это тупик для отрасли. Ведь сегодня сложно даже оценить последствия от использования таких вагонов: они могут прямо на ходу накрениться, развалиться и спровоцировать катастрофу на железной дороге, пострадают и люди, и инфраструктура.
Нам нужно срочно утилизировать парк устаревших вагонов, заменяя его новыми железнодорожными вагонами. К тому же в Украине в достаточном количестве есть отечественные вагоностроительные и вагоноремонтные заводы, которые сегодня вынуждены простаивать из-за отсутствия заказов.
Напомню, что еще в начале 2000-х годов Украина являлась мировым лидером по экспорту железнодорожных вагонов. Ежегодная экспортная выручка в пиковых 2010-2011 гг. составляла порядка $3 млрд, тогда как сейчас не дотягивает и до $50 млн.
Украинские вагоностроители в 2011 году произвели 52 700 вагонов, в 2014 – 6324 ед., в 2015 только – 1054 ед. Такое резкое падение объемов выпуска, обусловлено потерей для Украины основного рынка сбыта – России. До 2012 года туда уходило более 80% экспортируемой вагоностроителями новой продукции. Именно со второй половины 2012 года Российская Федерация начала препятствовать доступу на свой рынок украинских вагоностроителей, стимулируя тем самым развитие собственного производства.
Следует отметить, что вагоностроительные и вагоноремонтные заводы Украины сегодня так и не смогли переориентироваться на другие рынки сбыта и восстановить работу в прежних объемах, чему есть ряд объективных причин. Учитывая их локализацию, в большинстве своем все они – градообразующие предприятия, от работы которых зависят тысячи семей.
Долгосрочное стимулирование со стороны государства отечественных профильных предприятий, в рамках модернизации железной дороги страны, позволило бы Украине постепенно восстановить отечественное машиностроение, а значит и существенную статью поступления валютной выручки. В целом – это даст возможность отрасли выйти за рамки стран СНГ и начать новый европейский виток развития.
Мне, как и большинству представителей операторов украинского рынка машиностроения, хочется надеяться, что здравый смысл таки победит в решении вопросов, связанных с обновлением парка грузовых железнодорожных вагонов. Но, к моему большому сожалению, даже последнее заявление директора департамента стратегического управления и развития Укрзализныци Александра Малахова о планируемой закупке в 2018 году новых вагонов, этому не способствует. Сообщив, что согласно инвестиционному плану госмонополиста, планируется закупка 8,88 тыс. новых вагонов, из которых 5,18 тыс. компания думает приобрести у сторонних производителей. Однако он тут же сделал оговорку, что данный план может быть не осуществлен в связи с нехваткой финансирования.
А еще этот план может быть не осуществлен по причине того, что целевые тендеры УЗ на закупку новых вагонов стабильно блокируются. Причем одной и той же компанией.
Если и дальше этот вопрос будет спущен на тормозах, Украина рискует потерять машиностроение. Так как профессиональные кадры уходят из отрасли, а, оставшиеся, без постоянной работы теряют квалификацию, это первое. И второе – мы сами, своими руками превращаем страну в отстойник списанного хлама. Кому это выгодно?
