Как создать украинский авиахаб
Он пояснил, что рейсы из Сингапура, могли бы делать посадку в Киеве или Львове, а потом летели бы дальше. Наверное заявление министра прозвучало на фоне появления информации о том, что Сингапурские авиалинии закрыли рейс Сингапур-Хьюстон с промежуточной посадкой в Москве. Министр наверное думает, что сейчас Украина предложит одному из ведущих мировых авиаперевозчиков свой региональный аэропорт и тот с радостью прибежит к нам. Только так не бывает.
Сингапурские авиалинии одновременно с рейсом Сингапур-Москва-Хьюстон закрыли рейс Сингапур-Мюнхен-Манчестер, заменив их рейсами Сингапур-Москва, Сингапур-Мюнхен и Сингапур-Манчестер-Хьюстон, увидев для себе спрос на рейсах между провинциальными городами США и Великобритании. И мне сейчас трудно представить, куда из Украины есть постоянный большой спрос на перевозки одной из самых дорогих авиакомпаний мира. Возможно в Париж, Женеву или Ниццу (летом), но точно не на трехсотместном самолете сингапурцев, и точно таких конкурентов на этих маршрутах не хотят видеть европейцы, а без их одобрения ничего не получится.
Министр наверное думает, что сейчас Украина предложит одному из ведущих мировых авиаперевозчиков свой региональный аэропорт и тот с радостью прибежит к нам. Только так не бывает.
В то же время, странно, что министр Омелян не видит очевидного: в Украине уже сложился транзитный хаб межрегионального масштаба – аэропорт Борисполь. За первое полугодие через него прошло более миллиона транзитных пассажиров. Практически все они воспользовались маршрутной сетью национального перевозчика Украины – МАУ. При этом в отличии от своих прямых конкурентов – Турецких авиалиний, латышского AirBaltic или немецкой Lufthansa – МАУ не просто не получает особых преференций от национальных властей, но и постоянно одергивается ими.
МИУ и Госавиаслужба «стараются создать конкурентные условия работы на рынке», в результате которых искусственно создается дефицит перевозных мощностей украинским перевозчикам на маршрутах в Беларусь, Иран, Иорданию. Не понятно, что делается для того, чтобы восстановить авиационное сообщение с Узбекистаном и Туркменистаном, прерванное по инициативе смежной стороны.
Вот несколько простых шагов, которые бы смогло сделать Министерство инфраструктуры для того, чтобы решить эту проблему:
- Упростить процедуру контроля для транзитных пассажиров, отменив процедуру тотального досмотра на авиационную безопасность транзитных пассажиров, прибывших из стран ЕС, а также США и Израиль. Это острая, хотя и легкорешаемая проблема. Нигде в ЕС пассажиры, прилетающие из других стран Евросоюза, второй раз не проверяются, если не выходят из транзитной, так называемой стерильной зоны. Тут нужно политическое решение. Если для этого надо поменять закон, министр должен выступить с законодательной инициативой.
- Добиться допуска украинских авиакомпаний на рынок Узбекистана и Туркменистана.
- Добиться возможности существенно увеличить количество частот украинских авиакомпаний в страны Ближнего Востока, в частности, в Иран, Иорданию и Израиль. Это перспективные направления в свете роста транзитного пассажиропотока через сеть МАУ.
- Передать другим авиакомпаниям неиспользуемые украинскими компаниями на протяжении более 9 месяцев назначения на международные рейсы, в частности Киев-Минск.
При этом, выдавая назначения на то или иное направление, конкурсная комиссия должна исходить из задачи не абстрактного «создания конкурентной среды», а делать все, чтобы увеличить загрузку украинского транзитного хаба. Возможно для этого надо изменить правила проведения конкурса на частоты.
Все это можно сделать легко и быстро. Но для того, чтобы Украина действительно стала привлекательной для авиационного транзита страной, надо решить несколько глобальных проблем, выходящих далеко за рамки возможностей и полномочий министра Омеляна.
Надо решить проблему отношений с Россией. Из-за необходимости облетать стороной ее территорию, зону АТО и Крым, авиакомпании вынуждены терять от полутора до трех часов, на маршрутах по направлению в Турцию, Закавказье, Азию и на Ближний Восток. Это очень важно не только для упрощения полетов украинских компаний, но и для возврата в наше воздушное пространство международного транзитного потока, который иссяк после того, как был сбит малазийский Boeing 777.
Понятно, что пока ситуация не урегулирована, и идут боевые действия, какие-либо сдвиги маловероятны. Но в таком случае и все разговоры о привлечении в Украину транзитного азиатского перевозчика – утопия. Пока иностранные компании, даже те, кто, как AirFrance или Lufthansa, выполняют сюда конечные рейсы, просто боятся летать над нашей страной.
Для того, чтобы создать в Украине по-настоящему успешный авиационный хаб, над этим должны работать все основные участники этого процесса: аэропорт, хабообразующая авиакомпания и отраслевые чиновники. В мире не существует ни одного транзитного хаба без доминирующего в нем перевозчика. Доля British Airways в Лондонском Гетвике составляет 52%, AirFrance в аэропорту Шарля де Голя – 41%, Delta в Атланте – 64%, в Франкфурте-на-Майне – 56, Turkish Аirlines в Стамбульском аэропорту Ататюрка – 75,5%.
Сейчас доля МАУ в аэропорту Борисполь превышает 60% – именно эта авиакомпания перевозит практически весь транзитный авиационный поток через украинские аэропорты. В существующих реалиях говорить о том, что в Украине в обозримом будущем может возникнуть альтернативный транзитный перевозчик – просто не серьезно. Для появления нового оператора такого уровня необходимо инвестировать не менее $1,5 млрд в течение первых 2 лет существования авиакомпании, без каких либо гарантий на успех и возврат инвестиций. И при этом надо учитывать, что прибыльность сетевых авиакомпаний, выполняющих транзитные полеты в мире, составляет в среднем 2%. То есть при хорошем раскладе инвестиция будут возвращаться 50 лет. Вы представляете себе инвестора, готового вложить такие деньги в украинскую экономику на такой срок?
При этом мы видим, что МАУ в своем развитии уже сейчас значительно опережает возможности аэропорта Борисполь. В ближайшие 4 года авиакомпания планирует расти на 25-30% в год. К 2020 году МАУ будет оперировать флотом из 100 самолетов. К этому времени Борисполю просто не будет где их поставить на перроне. Уже сейчас у единственного действующего терминала в час пик не хватает ни мест стоянки самолетов, ни рукавов, ни даже просто ворот для выхода на посадку.
Мининфраструктуры нужно срочно разработать, совместно с национальным перевозчиком – МАУ и их хабом – аэропортом Борисполь, стратегию развития транзитных авиационных перевозок на ближайшие 5, а в идеале - на 10-15 лет. При этом в стратегии стоит отдельно уделить место и второму хабу перевозчика в Западной Украине.
Пока же министр, по слухам, начал неофициальные переговоры с Ryanair. В ходе которых говорится о том, чтобы забрать у национального перевозчика самые раскрученные рейсы в Борисполе. А это просто убьет хаб, как таковой.
Кроме того, именно находящийся там Львов, вместе с Одессой, – самые подходящие кандидаты на привлечение в Украину иностранных лоукостеров. Задача последних с точки зрения Украины однозначно должна быть в подвозе на наши курорты иностранных туристов. Пока же министр, по слухам, начал неофициальные переговоры с Ryanair. В ходе которых говорится о том, чтобы забрать у национального перевозчика самые раскрученные рейсы в Борисполе. А это просто убьет хаб, как таковой.
И никакие сингапурские авиалинии тут не помогут. Пора не просто публично носить вышиванку, а становиться действительно украинским патриотом и думать об украинских национальных интересах. Нельзя ради дешевого популизма сдавать перспективы украинского бизнеса и рабочие места в утиль, за бесценок отдавая рынок иностранцам.
