Как реформировать авиацию
Одновременно идет подготовка к созданию нового госпредприятия по управлению гражданскими аэродромами Украины. В начале марта СМИ сообщили, что создано оно будет на базе "Украэроруха"— госпредприятия обеспечивающего авианавигационое обслуживание в воздушном пространстве Украины. Авианавигация традиционно самый прибыльный вид авиационного бизнеса. Украэрорух обслуживает абсолютно все воздушные суда летающие над Украиной. Практически все годы независимости оно было высоко прибыльным. Так за 9 месяцев 2015 года (более новой статистики в открытом доступе пока нет) Украэрорух увеличил чистую прибыль на 10% – до 469,3 млн грн.
В отличие от Украэроруха подавляющее большинство украинских аэропортов убыточны, а их аэродромная часть находятся в тяжелом состоянии. Аэродром—это основа аэропорта, для её поддержания требуются регулярные довольно крупные вложения. Такие инвестиции украинские региональные аэропорты не могли себе позволить и в «тучные» мирные годы (2007 или 2013), что уж говорить о нынешнем глубоком кризисе. В тоже время если не инвестировать в это—аэропорты очень скоро могут потерять сертификат на эксплуатацию аэродрома, и просто прекратить свое существование. Так в свое время случилось с аэропортами Хмельницка, Измаила, Скадовска, Краматорска и многими другими. Региональный аэропорт это очень важная часть государственной инфраструктуры. Особенно в отдаленных от столицы регионах. Как Закарпатье—стратегически важном и одновременно политически неспокойном регионе в который из Киева скорый поезд идет 15 часов, а автомобилем доехать займет 10-12 часов.
По-этому объединение всех аэродромов под крылом прибыльной аэронавигации вполне логично, так в свое время сделали в Финляндии (Finavia), Норвегии (Avinor), Португалии (ANA), Испании (AENA),Швеции (Swedavia). Во всех этих странах пошли примерно по одному и тому же пути—все или почти все аэропорты были переданы в управление новой государственной компании созданной на базе службы аэроновигации. Похоже поступили и прибалты—литовцы в позапрошлом году объединили все гражданские аэропорты в одно госпредприятие—Lietuvosorouostai, без передачи ему аэроновигации. Так же ранее поступили эстонцы. Тут можно почитать анализ достижений литовской компании, стоит отметить главное—в результате уже на следующий год оно стало прибыльным (ранее все аэропорты по отдельности были убыточны). При этом, несмотря на пересмотр тарифов, из аэропортов ни ушел ни один знаковый перевозчик. Наоборот, координируя действия и ведя комплексные переговоры, удалось убедить Ryanair и AirBaltic, открыть дополнительные базы в Вильнюсе, а так же существенно развить авиасообщение с Палангой. Выиграли все: и собственник—государство, и авиакомпании, и пассажиры.
Но в планах украинского министерства инфраструктуры в отличии от всех перечисленных примеров - не предусматривается передачу новому госпредприятию терминалов аэропортов. В результате мы получаем в аэропортах странную гибридную конструкцию, когда государству достается самый затратный пассив в виде взлетно-посадочной полосы, а самый главный актив—терминал со всеми службами обслуживания пассажиров и воздушных судов достаются оператору аэровокзального комплекса. В будущем намечается приватизация последних. То есть получается как в известной сказке про мужика и медведя, о вершках и корешках. Как минимум это несправедливо, а на деле сильно напоминает «гениальнейшие семейные схемы» «приватизации прибыли и национализации убытков». Разве что её бенефициары поменяются, и возможно действительно будут иностранными. Только какая от этого польза Украине и её гражданам, если инвестировать в аэродромы будет украинское государство, а прибыль от аэровокзалов получит иностранный частный бизнес?
Однозначно, с точки зрения государственного интереса Украине нужно пойти уже проверенным успешным путем скандинавских стран и объединить под управлением одной структуры не просто все аэродромы, а все важные для государства аэропорты. Это позволит:
- экономить государственные средства при управлении объектами, а так же на государственных закупках благодаря масштабам.
- быстро и взвешено перенаправлять экстренные инвестиции в поддержание и развитие аэродромной части отстающих аэропортов
- вести координированные переговоры с авиакомпаниями в том числе об открытии новых рейсов (так сейчас мы сталкиваемся с тем, что большинство директоров региональных аэропортов просто не готовы к переговорам со средними иностранными авиакомпаниями, не говоря уже о грандах типа Turkishairlinesи Ryanair. Что еще хуже они порой не знают даже о существующих режимах полетов установленных межправительственными договорами).
Опыт Литвы показывает, скоординированные пакетные переговоры с авиакомпаниями не просто возможны, но и более успешны с государственной точки зрения, чем бег каждого муниципального аэропорта на перегонки с соседом за лоукостом.
А все разговоры о том, что частый собственник более успешный, чем государственный, разбиваются вдребезги об приведенные выше примеры скандинавских, балтийских и пиренейских стран. Как и самый успешный в мире оператор железных дорог—государственный немецкий концерн Deutsche Bahn AG. Чем украинцы хуже?
