Почему лоукостеры не идут в Украину
В Украине, в связи с кризисом, авиационная мобильность за последние 3 года упала более чем в двое. В 2015 году менее 5% жителей Украины летало хотя бы единожды в год. Что в 7-12 раз меньше показателей западноевропейских стран.
Можно смело утверждать, что все последние годы надежды украинцев на изменение ситуации на рынке связаны с надеждой на “приход европейских лоукостеров”. Принесет ли новый сезон прорыв в этом вопросе, и что дает режим “открытого неба” в аэропортах Одессы и Львова?
В соседних с Украиной Польше и Литве в прошлом году лоукостеры занимали около 55% рынка регулярных авиаперевозок. Доминирует там тандем Ryanair (свыше 30%) и Wizzair (свыше 20%), других или нет или их доля не превышает 1-3%. Летают там в основном бюджетными авиалиниями только местные граждане, причем по двум глобальным направлениям: в богатые страны (Британские острова, Скандинавия, ФРГ) на заработки и на Средиземноморские курорты. Все остальное, типа Гданьск-Вроцлав, редкие исключения, зачастую связанные с политическими играми.
Так из Литвы лоукостеры выполняют полеты по 63 направлениям (около половины дублируются разными авиакомпаниями), и только по одному иностранцы составляют большинство пассажиров – Вильнюс-Киев. Еще на двух направлениях из Вильнюса существует примерный паритет литовских и иностранных граждан — Кутаиси и Тель-Авив. На всех остальных направлениях литовцы составляют от 70% до 95% пассажиров.
Правильная тарифная политика и хотя бы минимальные дотации со стороны местных властей, приведут к тому, что во Львов и Одессу зайдут, если не гранды авиационного лоукоста, то по крайней мере их молодые украинские конкуренты, — та же трансформирующаяся МАУ.
Бюджетные авиакомпании летают в эти страны не только по тому, что там есть стабильный платежеспособный спрос со стороны местного населения. Все полеты щедро субсидируются аэропортами прибытия (при чем нередко с обоих концов). Так в Литве лоукостеры платят аэропортам сборы примерно в 8-9 раз меньше других авиакомпаний. И кроме того, лоукостеры на этих рейсах получают дотацию за каждого перевезенного в аэропорту пассажира — примерно в несколько евро от прибалтийских аэропортов и в несколько десятков евро от властей средиземноморских курортных территорий.
По последнему пути несколько лет назад пошла и Грузия, предоставив Wizzair дотации, по данным открытых источников, в районе $35 долларов США за каждого привезенного в республику пассажира. Такая политика позволяет авиакомпаниям планировать свой бюджет и перекрывать возможные убытки во время раскрутки новых рейсов прямыми и непрямыми дотациями.
Летом прошлого года украинские власти в одностороннем порядке ввели режим открытого неба сразу в двух самых востребованных региональных аэропортах — Одессе и Львове. Правда, каких-либо успехов это не принесло. Наверное, единственная авиакомпания, которая благодаря ему быстро открыла новые рейсы, была белорусская Белавиа, запустившая осенью рейс Минск-Одесса после введения запрета на полеты в Россию.
Так что же необходимо, чтобы иностранные или хотя бы украинские авиакомпании стали активно развивать рейсы из Одессы и Львова?
Конечно, правительству начинать нужно с глобальных задач — установить мир и спокойствие, дать людям уверенность в безопасности и завтрашнем дне, а также значительно повысить благосостояние граждан.
Но по дороге следует заняться будничными вопросами. В частности, нужна программа развития новых авианаправлений, которая предусматривала бы в том числе:
- специальные скидки на аэропортовые сборы. Можно использовать две системы, хорошо зарекомендовавшие себя в Европе: скидку на определенный период для всех новых регулярных рейсов в новые для аэропорта города (или хотя бы важные с точки зрения Украины/области); и линейную шкалу скидок, когда авиакомпания, достигнув определенного пассажиропотока в данном аэропорту, в течение какого-то периода (квартал, сезон, год), получает заранее оговоренную скидку;
- участие государства/аэропорта в популяризации таких рейсов – от предоставления бесплатных рекламных площадей (в аэропорту, на государственном коммунальном транспорте, в государственных СМИ), до обязательств выкупать N-е количество билетов на определенные рейсы.
В последнем случае авиакомпаниям вполне могут помочь и региональные власти, ведь это вполне в их компетенции.
Что же касается сборов в аэропортах, то сейчас ситуация на украинском авиарынке складывается так, что аэропорты из-за снижения пассажиропотока пробуют компенсировать свои потери, еще больше задирая ставки тем немногим авиакомпаниям, кто к ним все еще летает. В том числе и в одном из “открытых аэропортов”. А это никак не способствует желанию авиакомпаний открывать какие бы то ни было новые рейсы в них.
Правильная тарифная политика и хотя бы минимальные дотации со стороны местных властей, приведут к тому, что во Львов и Одессу зайдут, если не гранды авиационного лоукоста, то по крайней мере их молодые украинские конкуренты, — та же трансформирующаяся МАУ.
Тем более что эти два города обладают достаточно высоким потенциалом въездного туризма, во всяком случае со старых рынков, где турист уже знаком с нашими регионами, или где есть большая русскоязычная диаспора — Прибалтика, Закавказье, Центральная Азия, cтраны бывшего соцлагеря, Израиль и Германия.
