Европейские цены при африканском качестве
В последние годы у нас с азартом взялись за реформирование железнодорожного и авиационного сообщения. Цель нужная и благая. Только с приоритетами, как водится, не совсем угадали. Неумолимые цифры не двузначно указывают: в структуре пассажиропотока в стране почти половина рынка — это автобусные перевозки. И с ними беда. И их-то нужно реформировать в первую очередь.
По итогам 2015 года железнодорожные перевозки составили 390 млн пассажиров в год, авиационные — чуть больше 6 млн пассажиров, а автобусные — 2,3 млн. По итогам 2013 года автобусным транспортом было перевезено более 3 млрд пассажиров, а в 2008 – почти 4,5 млрд. Вполне возможно, что эта разница "перекочевала" к нелегальным перевозчикам. По неофициальным подсчетам — сейчас порядка 5 млрд пассажиров пользуется услугами автобусных перевозок. Из них меньше половины — легальны.
Объем рынка превышает 100 млрд грн в год.
Чем же так плох "теневой перевозчик"? Ведь он же дает людям то, что им нужно — удовлетворяет спрос. Оказывается, такое "удовлетворение" может быть чревато.
Первое, у некоторых, читай – у большинства, теневых перевозчиков даже нет лицензии. И если случается какое-то происшествие, перевозчик перед пассажиром никакой ответственности не несет. Оплата услуг идет наличными, нигде не фиксируется. Никаких страховых сборов не подразумевает, не говоря уже об уплате налогов.
Далее, цены наших перевозчиков часто уже достигли современного европейского уровня, а качество — осталось на африканском. Думаю, большинство читателей тут из собственного опыта припомнят оборванные кресла, подпрыгивающий, громыхающий и даже ломающийся в пути автобус.
Но самое страшное — гарантий безопасности "теневая" перевозка не дает никаких. Статистика удручающая: ежегодно порядка 60 человек гибнут во время междугородных автобусных перевозок, 700-800 — получают травмы. Причины: автобусы не соответствуют стандартам безопасности, водители нарушают не только правила дорожного движения, но и режим работы и отдыха.
По закону, этот режим довольно жесткий: после каждых 4 часов поездки водитель должен отдыхать, на маршруте продолжительностью более 9 часов должно быть 2 водителя, и компания должна оплачивать две зарплаты, соответственно. Наши же "теневые" перевозчики экономят: после более чем 4-часовой поездки водитель садится сразу за руль в обратную дорогу, на 9-часовый маршрут едет один водитель. Да и сами водители, получающие не такую уж высокую зарплату, стремятся за дополнительным заработком, а не соблюдением требований безопасности в части их собственного здоровья.
Для обеспечения безопасности в странах ЕС уже почти 30 лет действует требование, что автобусы должны быть оборудованы тахографами — приборами для постоянной фиксации скорости движения транспортного средства. Чтобы сотрудники Укртрансинспекции могли проверить скоростной режим автобуса на протяжении всего пути. В реальности водители-нелегалы "гоняют" и 130, и 150 км/ч. А это и создает тот огромный риск для жизни и здоровья пассажиров.
Кто виноват? — спросите вы. Существующие правила регулирования рынка автобусных перевозок. Государство искусственно ограничивает предложение услуги в потенциально конкурентном сегменте перевозок и ставит низкие требования по безопасности автобусов. Но при этом ценовое регулирование отсутствует. И получается, что для потребителя ограничивается предложение услуги, а цена на нее - как раз нет. Отсюда европейские цены при африканском качестве.
Проблемы не существовало бы, если бы государство проявило себя разумным управленцем. Теневой сегмент потому и возникает, что чиновники решили, что условно на маршруте Киев-Харьков должно быть всего лишь 10 рейсов в день. Это количество маршрутов они прописывают, по сути, от очень условной оценки, детали которой не раскрывают. И даже если приходит перевозчик и предлагает еще два рейса пустить, потому что перевозчик видит спрос, ему говорят — хорошо, поезжайте в 4 часа утра. Понятно, что это все факторы, стимулирующие коррупцию — "а придите-ка, на поклон и договоритесь".
В этой ситуации перевозчики, зная, что спрос на услугу перевозки высок, контроль минимален, и предлагают свои услуги в обход государственной "кассы". При этом у такого положения дел до последнего времени было сильное лобби в кругах власть имущих. Потому попытки ввести его европейские правила на рынке автобусных перевозок до сих пор не увенчались успехом.
Следующий пункт логической цепочки: как проблему решить? Наше предложение: необходимо кардинальным образом пересмотреть правила работы автобусных перевозчиков в первую очередь на междугородних маршрутах, внедрить европейские подходы. В эту категорию попадают все автобусные маршруты протяженностью более 50 км. Для этого в первую очередь необходимо отказаться от регулирования количества рейсов, и внедрить жесткие требования к качеству предоставляемой услуги и к стандартам безопасности. Нужно отказаться от лимитирования количества рейсов в междугороднем сообщении. Это не чиновник Укртрансинспекции должен решать, сколько рейсов должно быть на маршруте из Киева в Одессу или Полтаву, а рынок. И если 5 предпринимателей хотят одновременно везти людей из Киева в Одессу, Полтаву или Харьков — пожалуйста. А уже пассажир решит, чьими услугами ему воспользоваться, исходя из удобства графика, соотношения цена-качество, наличия WiFi на борту или других каких-то развлечений.
Необходимо внести изменения в закон об автомобильном транспорте, которым предусмотреть внедрение европейского заявочного принципа выхода на междугородний маршрут. Если перевозчик, имеющий лицензию на перевозку пассажиров, хочет открыть перевозки по маршруту Киев-Одесса, он формирует свое расписание, решает, какие транспортные средства из своего автопарка может использовать, извещает Укртрансинспекцию о том, на каком транспорте и по какому графику будет ездить. Инспекция должна внести это в общую базу. И перевозчик, заключив договоры с автостанциями, должен иметь право начать перевозки.
Этот процесс не такой сложный и долгий, как может показаться. Во многих европейских странах рынок автобусных перевозок был очень зарегулирован буквально до недавнего времени. Например, в той же Германии до 2012 года рынок автобусных перевозок сильно сдерживался: не допускалось междугородное автобусное сообщение, если на маршруте работало сообщение поездами Deutsche Bahn. То есть, автобусы играли второстепенную дополняющую роль, только на тех маршрутах, где не было железнодорожного сообщения. С 2013 года решением правительства Германии этот рынок был либерализирован. И это стало "рассветом" для автобусных перевозок: появились несколько крупных компаний, которые начали работать не только на внутреннем рынке, но и осуществлять международные перевозки в рамках Евросоюза. И пассажиры очень скоро ощутили преимущества новой системы: цена на перевозку стала ниже, чем в тех же поездах Deutsche Bahn. Кроме того, есть гибкая система ценообразования на билеты, что позволяет приобретать билеты по разным ценам: если покупать заранее — то можно приобрести билеты и за 1-2 евро, если позже — цена выше.
Кратко вместо итога: вопросом междугородных автобусных перевозок в Украине стоит заняться. И чем быстрее, тем лучше. Это вопрос жизни и здоровья наших граждан, развития нормальных рыночных отношений в огромной сфере автобусных и перевозок. И, безусловно, вопрос стабильных доходов для государственного и местных бюджетов.
