Головний з асфальту, рейок і крил. Інтерв'ю з міністром інфраструктури про німців в УЗ, відставання від Молдови та продаж портів
Чого міністр інфраструктури Владислав Криклій чекає від німців на українських залізницях і чому він готовий старанно асфальтувати траси навколо рідного міста Володимира Зеленського.
П евний час 33-річний Владислав Криклій займався не стільки творенням, скільки руйнуванням: у 2015 році він брав участь у ліквідації Державтоінспекції. А потім керував Головним сервісним центром МВС — займався питаннями реєстрації-перереєстрації автомобілів, а також видачі водійських прав. І відродив віру вітчизняних автолюбителів, що цей процес можна очистити від тотальної корупції.
Із приходом до влади Володимира Зеленського Криклій зблизився із його партією Слуга народу, і до такої міри, що став № 12 її передвиборчого списку. У підсумку «вбивця ДАІ» потрапив до ВР, а там — у транспортний комітет.
Попрацював у ньому Криклій недовго — у серпні торік він увійшов до уряду, зайнявши своє нинішнє крісло міністра інфраструктури.
НВ планував поговорити з Криклієм після новорічних свят. Але міністр переніс інтерв'ю через поїздку до Давосу на Всесвітній економічний форум. Саме там Кабмін підписав меморандум із німецькою Deutsche Bahn про співпрацю у справі управління державною Укрзалізницею.
Сторони трактували суть цього документа по-різному, і коли Криклій повернувся до Києва та зустрівся з НВ, саме з цієї теми ми й почали розмову.
— Почнемо з головної профільної для вас новини останнього тижня — підписання меморандуму між держкомпанією Укрзалізниця (УЗ) і німецьким залізничним оператором Deutsche Bahn. У чому суть домовленостей?
— Домовилися вивчити можливість стратегічної співпраці. Суть якого полягає в тому, щоб у кілька етапів провести трансформацію української залізниці. Аби швидше інтегрувати її в європейські [залізничні] мережі. А у нас великі проблеми з менеджментом, закупівлями, корупцією. Ми хочемо, щоб ось із цими всіма питаннями фахівці Deutsche Bahn і допомогли нам впоратися.
— Що конкретно робитимуть німці?
— Вони будуть ділитися з нами своєю експертизою, давати консультації, рекомендації, пропонувати рішення. А ми вже будемо їх імплементувати. Не йдеться про купівлю частини залізниці, а винятково, щоб вони запропонували нам максимум правильних рішень. А ми змогли їх реалізувати.
— Де гарантія, що ці рішення буде реалізовано? У нас є приклад польського менеджера Войцеха Бальчуна, який очолював УЗ і не був ефективним.
— Ми розглядаємо варіант залучення німецького менеджменту. Конкретні позиції я вам зараз не озвучу, бо це ще в процесі обговорення. Можливо, [німці зайдуть] у наглядову раду і в топ-менеджмент.
— Хто оплачуватиме роботу німецьких фахівців?
— Українська залізниця, звісно. Це ж бізнес, який генерує гроші. За підсумками минулого року в УЗ рекордний прибуток за останні кілька десятків років — 2,5 млрд грн. Із нього буде виплачено дивіденди. І це піде в бюджет.
Ми втрачаємо через неефективний менеджмент, крадіжки, корупцію і ті схемні речі, які все ще є на українській залізниці, набагато більше, ніж можемо витратити на залучення німецького менеджменту.
— Скільки ми втрачаємо? Я чула оцінки в 15 млрд грн на рік?
— Так, цифра схожа на правду. Це можна порівняти зі збитками, які УЗ отримує на пасажирських перевезеннях. В УЗ річний дохід понад 70 млрд грн. Якщо брати сумарно, зокрема те, що не оптимізовано, що простоює, а ми це обслуговуємо, і додати крадіжки з розкомплектацією рухомого складу… Думаю, що приблизно стільки і вийде.
— Розкажіть про поділ УЗ, який планує провести ваше міністерство.
— Буде окремий підрозділ, який відповідатиме винятково за вантажоперевезення. І окремий — за пасажирські перевезення.
Зараз у нас існує крос-субсидування між підрозділами. Тобто вантажні перевезення заробляють, а пасажирські — ні. І ось перші субсидують другі на суму 12−14 млрд грн на рік. Це непрозорий процес.
У межах нової структури буде більше прозорості: вантажний підрозділ віддаватиме прибуток у вигляді дивідендів до бюджету, а пасажирський, відповідно, вже отримуватиме субсидування від держави.
Щиро кажучи, залізниця у межах чинної структури не дуже зацікавлена у розвитку пасажирських перевезень. Тобто їх підтримують на мінімально життєздатному рівні.
— Чому?
— Бо коли показник винагороди менеджменту прив’язаний до фінансових результатів, то їм цікаво розвивати те, що прибутково. А це вантажні перевезення. І їм абсолютно все одно, говорімо відверто, що відбувається з пасажирськими. А має бути конкретний менеджмент, який винятково цим займатиметься.
І з’явиться ще один, третій підрозділ залізниці — інфраструктурний. У ньому будуть об'єднані всі стратегічні речі: наші станції, залізничні колії тощо.
Що важливо ще в такій моделі? Завдяки їй ми зможемо намагатися плавно підходити до допуску приватних операторів на залізницю.
— Йдеться про приватну тягу?
— Почнімо з приватної тяги. А надалі можна буде говорити і про приватні пасажирські перевезення. Та модель, яку ми хочемо запустити, дасть можливість уникнути конфлікту інтересів. Якщо я відповідаю і за інфраструктуру, й одночасно за вантажні перевезення, на яких заробляю, мені не вигідно пускати на свої потужності інші компанії — конкурентів. Я завжди будуватиму маршрути так, аби ніхто не міг потрапити на мою інфраструктуру.
І ось якраз у цій ситуації треба дуже м’яко, правильно, коректно зробити так, щоб УЗ залишалася прибутковою, а не галопувала зі своїми негативними результатами і більше не просила з бюджету. А приватний ринок заробляв.
— За який період плануєте розділити УЗ?
— Ми собі ставимо горизонт у два роки: у Польщі це вийшло приблизно в такий термін. Крім того, вони за цей час підготували компанію до IPO, що ми також плануємо зробити (і підписали відповідні меморандуми про наміри з Європейським банком реконструкції та розвитку ще торік, на інвестиційному форумі в Маріуполі).
Очевидно, на біржу виходитиме вантажна компанія. Навряд чи хтось захоче стати акціонером пасажирської, де вічні збитки.
— Від УЗ — до крил: які у вас плани щодо розвитку внутрішніх перельотів?
— По-перше, ми повинні продовжити зростати. Цьогоріч ми виросли трохи менше ніж на 20% за пасажиропотоком і хочемо, щоб цей тренд зберігався. Нам є куди рости, ми тільки підходимо до показників Молдови. А треба все-таки набирати темпи. Для цього ми вивчаємо можливість здачі в концесію чотирьох аеропортів.
— Яких?
— Львів, Херсон, Запоріжжя, Чернівці. Це не означає, що ми їх обов’язково всі здамо. Це означає, що ми підготуємо якусь пропозицію в різних варіаціях.
Безумовно, ми хочемо вийти на якийсь фінальний етап з аеропортом у Дніпрі. Там є концесіонер, який готовий досить активно рухатися. Навіть, можливо, цьогоріч завершити будівництво нового терміналу.
— Що конкретно ви можете сказати жителям Дніпра щодо аеропорту?
— Я скажу жителям Дніпра, що ми хочемо, щоб наступного року ми мали готову нову злітну смугу. І, відповідно, щоб цей аеропорт став повноцінним міжнародним аеропортом, здатним приймати великі борти. І хочемо, щоб вони нарешті перестали страждати від відсутності повноцінного аеропорту.
Ми мали можливість у Давосі поспілкуватися з концесіонером — це Олександр Ярославський. Він готовий дуже ритмічно інвестувати, вкладати. Але хоче, правда, щоб і держава теж зі свого боку не зволікала і швидше просувалася з будівництвом. Що, власне, ми і проговорили.
— Що ще робитимете для розвитку внутрішніх авіаперевезень?
— У нас є правильна законодавча ініціатива: ми прибираємо податок на додану вартість на внутрішні перевезення. Надалі хочемо за акцизами попрацювати в цьому ж напрямку.
Ми хочемо, щоб у межах України ставала все реалістичнішою і потрібнішою модель авіатаксі. Хочеться більше таких маршрутів, як Київ — Запоріжжя, коли ціна співмірна із залізничном квитком або на 15−20% дорожче. І ми маємо все більше таких маршрутів запускати.
— Які активи Мінінфраструктури планує передати на приватизацію?
— Із найцікавішого — плануємо на продаж три маленькі порти: Білгород-Дністровський, Скадовськ та Усть-Дунайськ. Бо на концесію туди малоймовірно хтось зайде: вони дуже збиткові, їм уже не вистачає грошей на фонд заробітної плати.
А якщо говорити про передачу в концесію, то інвесторам цікаві проекти, які працюють. Зрозуміло, що вони не настільки ефективні, як могли б, але все-таки прибуткові. Але, в будь-якому разі, державі набагато вигідніше експлуатувати ці об'єкти разом із приватним сектором.
Ось порт Ольвія, наприклад, яскравий тому доказ. Торік вони отримали 5 млн грн прибутку, а концесіонер (катарська компанія QTerminals) готовий платити 82 млн грн фіксованого платежу. Тобто в 16 разів більше, ніж підприємство показало за минулий рік.
— Зараз узагалі гарний час, щоб залучати в порти приватних інвесторів: галузь зростає.
— Так, це правда. Торік ми 160 млн т вантажів перевалили. Це рекорд, тільки двічі вдавалося таке за час незалежності. Але, звісно, нам треба швидше рухатися і з приватним сектором. Бо він ефективніший.
— Поговорімо про ремонт доріг. Голова держагентства доріг Олександр Кубрак заявив про нову методику, за якою зараз визначають дороги, які планують до реконструкції. Що це за методика?
— Ми враховуємо інтенсивність трафіку. Ми вибираємо дороги, не з огляду на побажання бюджетного комітету або на прохання депутатів-мажоритарників, як це було раніше, а з огляду на активність руху.
— А які дороги з тих, що почали ваші попередники, продовжуватимете будувати? Гоу хайвей, транспортний коридор між портами Одеси, Херсона, Миколаєва та ЄС, — яка доля цього проекту?
— Найгірше кидати на півдорозі: там уже багато зроблено, його продовжать. Велика транспортна артерія Дніпро — Решетилівка, звісно, теж. Цьогоріч ділянку Кобеляки — Дніпро зробимо. Також і Дніпро — Миколаїв.
— Є два великі проекти з реконструкції доріг, пов’язаних із трасами, що проходять через Кривий Ріг. Та ж Дніпро — Миколаїв проходить через це місто, як і Кропивницький — Запоріжжя. Випадковість?
— Тут узагалі не треба шукати «зраду». Це найгірші дороги, це промислова зона, рух великої інтенсивності й абсолютна біда. Кропивницький, Миколаїв і Кривий Ріг — там просто відсутні дороги.
Тому це не випадково, це спеціально. Але спеціально не тому, що якось пов’язано з президентом або його місцем народження, а тому, що це дійсно найпроблемніші у нас ділянки.
Взяти, наприклад, Львівську область: там прекрасні дороги. Бо свого часу Дубневич [депутат Ярослав Дубневич, який перебуває зараз під слідством] дбав, аби там були хороші дороги.
— Я їздила у Кривий Ріг, там дійсно жах. Але дорожнє полотно, яке там ремонтують, одразу ж розбивають перевантажені фури, що перевозять зерно.
— Тому ми спеціально ставимо рамки габаритно-вагового контролю. Там вже є чотири, а невдовзі буде шість.
Ми хочемо приблизно 25 подібних рамок цьогоріч встановити по всій Україні. Там, де якраз «перевантаження» їдуть: на в'їзді-виїзді з промислових міст і обов’язково — на портових напрямках. Відповідно, перевантажені фури в будь-якому разі потраплятимуть.
І, що не менш важливо, ми вже запустили онлайн єдиний транспортний портал. Аби всю інформацію автоматизувати за допомогою електронних товарно-транспортних накладних. Таким чином ми будемо отримувати дані. Тобто, якщо ви завантажили машину з перевантаженням, система одразу це покаже.
— А проблема Укртрансбезпеки, яка «не бачила» перевантажень, як ви її вирішите?
— Це проблема корупції — із Трансбезпекою можна було «домовитися». Зараз у нас новий керівник цієї служби. Найодіозніших товаришів він уже прибрав. Незабаром ми представимо світу новий підхід у роботі Трансбезпеки. І там у нас теж буде перезавантаження у територіальних органах.
— Новий підхід? Який?
— Ми хочемо залучити до низки процесів місцеві органи влади. Наприклад, за тими ж «перевантаженнями» дати їм можливість допомагати нам у контролі. Бо об'єктивно не вистачає людей. Головна новація — взаємодія з бізнесом все більше відбуватиметься через електронні сервіси.
