Віддають або піаряться? Навіщо Кабміну ім'я і досвід Deutsche Bahn для трансформації Укрзалізниці

24 січня 2020, 11:28
Автор: Артем Ільїн

Меморандум уряду з Deutsche Bahn про зміни в Укрзалізниці поки не має конкретного наповнення. Однак залізниця потребує реальних трансформацій. Яких саме? Розбирався НВ Бізнес.

У швейцарському Давосі міністр інфраструктури України Владислав Криклій підписав меморандум про співпрацю з німецькою залізничною компанією Deutsche Bahn (DB). Згідно з документом, українська і німецька сторони мають намір зайнятися поліпшенням діяльності Укрзалізниці (УЗ). Вчора вранці прем'єр-міністр Олексій Гончарук заявив, що прийнято політичне рішення про передачу Укрзалізниці в управління DB. НВ Бізнес розбирався, що ж сталося, чому німці можуть допомогти українській залізниці і чому їхній досвід не у всьому корисний.

Відео дня

Слова і справи

«Так, ми хочемо віддати німцям в управління на 10 років залізницю. Ми пов’язуємо з цим дуже важливим рішенням не тільки долю цієї інфраструктурної одиниці… Звичайно, про деталі ще потрібно домовлятися, офіційні документи ще повинні бути підписані. Але політичне рішення з цього приводу вже прийнято і це вже величезний крок», — сказав Гончарук. Заява прем'єра пролунала як грім серед ясного неба.

Можливість подібного сценарію активно поширювалася у соцмережах за кілька днів до підписання меморандуму. Однак у фінальній версії документа, копія якого є у НВ Бізнес, не виявилося ніяких конкретних зобов’язань сторін. У Deutsche Bahn оперативно спростували заяву прем'єр-міністра. Але до вечора ЦТС поширив іншу заяву німецької компанії. У ній ідеться, що залучення DB в операційне управління українською компанією ще обговорюється.

Хто ж ініціював такі переговори та документ?

«Думаю, що на першому етапі безпосереднім локомотивом є прем'єр. Це очевидно і за тоном його висловлювань, і за іншими ознаками. Але далі питання спустять на операційний рівень — Правління і Наглядова рада УЗ», — каже НВ Бізнес Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій (ЦТС).

Поки ж у наглядовій раді Укрзалізниці заявили, що не знають про досягнуті домовленості. «Підписання цього документа — ініціатива і прерогатива уряду України», — йдеться в поширеній заяві наглядової ради.

Голова правління УЗ Євген Кравцов (в окулярах) і голова наглядової ради Шевкі Аджунер (Фото: Артем Ільїн)
Голова правління УЗ Євген Кравцов (в окулярах) і голова наглядової ради Шевкі Аджунер / Фото: Артем Ільїн

Навіщо уряду потрібен меморандум

Те, що керівництво Укрзаліниці не брало участі в підготовці документа, який стосується її діяльності, — важливий сигнал. Можливо, це пов’язано з тим, що вже більше півроку ходять чутки про відставку Євгена Крацова, голови правління УЗ. Більш того, в кінці минулого року він сам заявив про відхід з посади. Серед можливих завдань, які будуть вирішуватися в рамках домовленостей між українською та німецькою сторонами, називали кадрові питання. Зокрема, оновлення топ-менеджменту УЗ. І було б дивно, якби на зустрічі ходили ті, кого можуть замінити. Тому меморандум важливіший для Кабміну та профільного міністерства.

У кращому разі — це PR топ-чиновників

«Меморандум — це документ без зобов’язань. Чим крутіша назва контрагента, тим яскравіший момент його підписання. Маю велику надію, що це був просто PR топ-чиновників, які хочуть показати, що уряд розуміє серйозність ситуації в Укрзалізниці та що своїх сил у боротьбі з корупцією їм не вистачає. Вони вже півроку у владі, а не можуть змістити керівника УЗ», — досить різко коментує підписання меморандуму Володимир Шульмейстер, голова громадської організації Інфраструктурна рада.

На користь такої версії свідчать інші меморандуми з недавнього минулого. Восени минулого року Укравтодор за підтримки Мінінфраструктури підписав меморандум з китайською автодорожньою компанією Poly Changda Engineering Co. Ltd — про будівництво великої кільцевої дороги Києва. А навесні 2017 року документ з такою назвою був підписаний з ірландським лоукостером Ryanair. І хоча компанія почала польоти в Україну лише через 1,5 року, підписання документа принесло додаткові очки в скарбничку міністра Володимира Омеляна.

Інші експерти згодні з такою точкою зору. «Дві державні компанії домовилися про якусь консалтингову співпрацю, можливо, в майбутньому. Незрозуміло за чиї гроші і незрозуміло з яких точно питань», — так підписання меморандуму коментує Олександр Кава, колишній заступник міністра інфраструктури. Він нагадує, що роль міністерства в цьому процесі не зовсім зрозуміла, бо у нього немає грошей на такий консалтинг.

Але Сергій Вовк уточнює, що меморандум і заява Гончарука — тільки проміжний етап. Фіналізація документів має відбутися в лютому. Тільки тоді можна буде судити, чим реально це закінчиться. «Зараз я розумію лише те, що це не якийсь тактичний проект, а дійсно стратегічне партнерство», — говорить директор ЦТС. Експерт упевнений, що з урахуванням значення DB для Німеччини, а УЗ для України це буде питання державної політики.

Однак глава Інфраструктурної ради Шульмейстер застерігає, що в гіршому випадку — це може виявитися проявом інфантилізму і демонстрацією того, що ми самостійно не можемо вирішувати власні проблеми. «Спроба передати управління залізниці від вітчизняного олігарха одному з найбільших європейських залізничних операторів», — каже Володимир Шульмейстер.

Екс-глава УЗ Войцех Балчун (ліворуч) і екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян (Фото: facebook Володимир Омелян)
Екс-глава УЗ Войцех Балчун (ліворуч) і екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян / Фото: facebook Володимир Омелян

Досвід іноземців в Україні

«Ідея залучити іноземних фахівців була підготовлена нами ще в 2016 році та погоджена на робочому рівні з німецькою стороною. З 2016 з Укрзалізницею працюють американські фахівці, які розробили низку рекомендацій. На жаль, жодна з них не була реалізована», — написав у facebook Володимир Омелян, міністр інфраструктури України в 2015—2019 рр.

Чи можуть іноземні фахівці допомогти в реформуванні залізниць України? На чолі компанії вже був поляк Войцех Балчун зі своєю командою, що працювали зі змінним успіхом. Правління і наглядова рада УЗ останніми роками не обходяться без європейців і українських менеджерів з досвідом роботи у великих міжнародних компаніях. Але скандали, як і раніше, супроводжують роботу залізниці.

«Коли я працював у міністерстві, то ми теж думали, що іноземці з великим досвідом роботи в галузі зможуть вирішити окремі проблеми УЗ. І навіть найняли в правління німця. Однак він нічого не зміг зробити. Внутрішня система Укрзалізниці успішно чинила опір увсім його ініціативам», — згадує Володимир Шульмейстер, який у 2014−2015 рр. обіймав пост першого заступника міністра інфраструктури.

Фахівцям зі сторони, навіть якщо їх буде багато, і вони будуть з досвідом, буде потрібен тривалий відрізок часу, щоб увійти в курс всіх справ компанії. Крім того, багато принципів роботи в Західній Європі і в Україні відрізняються.

Жодну фундаментальну проблему УЗ німці вирішити не в змозі

«Жодну фундаментальну проблему УЗ німці вирішити не в змозі. Це все одно, що Запорожець 1970 року випуску привезти на СТО Mercedes у Німеччині для ремонту. У них не те що немає запчастин і креслень, вони вже забули, що таке карбюраторний двигун», — пояснює Кава.

Але з іншого боку, з менеджментом або навіть консультантами, які будуть мати конкретні цілі, не інтегрованими в українське бізнес-середовище, буде складніше домовлятися на місцевому рівні. З’явиться шанс побудувати працюючу систему.

«Я не думаю, що хтось в Україні зможе диктувати DB що робити. Якщо вони прийдуть, то будуть слабо керовані місцевими елітами. І всі, хто сьогодні має стосунок до незаконних заробітків на УЗ, не в захваті від цієї ідеї», — упевнений Сергій Вовк.

Пасажирський вагон Укрзалізниці (Фото: Артем Ільїн)
Пасажирський вагон Укрзалізниці / Фото: Артем Ільїн

Які питання і як потрібно вирішувати на Укрзалізниці

«Всі фундаментальні проблеми УЗ можуть бути вирішені в Києві на одній вулиці — Грушевського. У Кабміні і Верховній Раді», — впевнений Олександр Кава.

Експерт каже, що головна з них — архаїчна система тарифів на перевезення пасажирів і вантажів. УЗ перевозить пасажирів за тарифами, які покривають у дальньому сполученні 30% витрат, а в приміському — від 8% до 15% у залежності від області. Ніякої компенсації УЗ за це не отримує. Через застарілу адвалорну систему тарифів на перевезення вантажів, УЗ вимушено дотує олігархів. Олександр Кава сумарно оцінює такі втрати приблизно в 45 млрд грн за рік.

Водночас усі спроби Укрзалізниці змінити вантажні тарифи або отримати компенсацію від місцевих органів влади на приміські перевезення фактично закінчуються провалом. Можливо, ситуація зміниться після появи нового закону України «Про залізничний транспорт» та створення Національної комісії у сфері транспорту — незалежного органу, який буде займатися розробкою і затвердженням тарифів.

«Корупція на закупівлі — менша проблема. За моїми оцінками, вона становить до 2 млрд грн на рік», — вважає Олександр Кава.

Корупція — наслідок цих двох причин


Сергій Вовк каже, що в УЗ є два напрямки змін, які зараз принципово важливі:

1. Припинити кадрову чехарду в правлінні і спостережній раді. За фактом — це боротьба груп впливу, яка слабо модерується і головою правління, і чиновниками. «У такій ситуації сформувати команду однодумців за фактом неможливо», — упевнений директор ЦТС.

2. УЗ зависла в переході від адміністрації до компанії. «Нам здається, що ми можемо жити, як було раніше. На самооновлення. А на самооновленні система вже не може жити, як це, наприклад, було за часів Кірпи. З тієї простої причини, що вантажів усе менше, а проблем більше. Запас міцності системи близький до нульового, і грошей на підтримку інфраструктури та оновлення парку потрібно набагато більше», — зазначає Сергій Вовк.

Водночас він упевнений, що корупція — наслідок цих двох причин.

За словами Вовка, потрібно переходити до європейської моделі. Де є фінансування інфраструктури з бюджету або запозичень — зовнішніх грошей. А витрати на пасажирські перевезення компенсуються з місцевих або державного бюджету. А не субсидуються іншими видами діяльності УЗ.

Кілька опитаних експертів звернули увагу, що Deutsche Bahn, хоч і є збитковою компанією, але успішно отримує дотації з місцевих і федерального бюджетів Німеччини. Сумарно — це близько 16 млрд євро на рік. Крім того, німецький уряд побічно дотує навіть вантажні перевезення, компенсуючи більшу частину інфраструктурної складової. Українським законодавством теж передбачено оновлення пасажирських вагонів за рахунок держбюджету. Але на практиці ця норма на використовується.

Тому зовнішні фахівці можуть лише консультувати, радити і пропонувати свої варіанти вирішення. А брати відповідальність за результат необхідно українським чиновникам і менеджерам.

«Замість інфантилізму, що хтось прийде і все вирішить, в наших чиновників і керівників держкомпаній необхідно вбудувати страх злодійства, вбудувати страх працювати не на державу. Такий страх вбудовується тільки посадками в тюрму. Але у нас поки що всі виходять із зали суду під заставу. І після цього справи затихають. Тому зарубіжні „лікарі“ не допоможуть», — резюмує Володимир Шульмейстер.

Приєднуйтесь до нас у соцмережах Facebook, Telegram та Instagram.

Показати ще новини
Радіо НВ
X