Можемо хоч завтра закрити економсегмент пасажирських перевезень — керівник Укрзалізниці Євген Кравцов
У другій частині інтерв'ю керівник Укрзалізниці Євген Кравцов розповів НВ Бізнес про пасажирські перевезення, реформування закупівель та очікування від нового Кабміну
У першій частині інтерв'ю НВ Бізнес з головою правління Укрзалізниці Євгеном Кравцовим ми поговорили про конфлікти з експортерами зерна, реформування компанії і можливі кадрові зміни після поновлення Кабміну і Верховної Ради. У другій частині ми перейнялися, ймовірно, найбільш скандальною сферою залізниці: пасажирськими перевезеннями і закупівлями.
Якщо реформування системи закупівель триває повним ходом без стороннього втручання. Хоча і зі змінним успіхом. То пасажирські перевезення — збитковий сегмент діяльності Укрзалізниці, якому потрібні мільярдні вливання. Євген Кравцов впевнений, що виправити ситуацію в цьому сегменті можливо тільки в партнерстві з державою і місцевими органами влади.
Що у вас відбувається у сфері пасажирських перевезень? Чому вартість квитків зростає, і состави не оновлюються?
Я відповім цифрами, тому що мені питання сподобалося, ніхто його так правильно що не питав. Ми в минулому році дійсно підняли тарифи на пасажирські перевезення. За рік це нам принесло додатково 700 млн грн. Тільки на оновлення пасажирських вагонів далекого прямування в минулому році ми витратили понад 1 млрд грн. У 2018 році нами було пропущено через капітально-відновлювальний ремонт (це повне оновлення, але воно дешевше, ніж нові вагони в 2,5 рази) 118 вагонів і придбано 8 нових вагонів. Ми не зараховуємо сюди капітальні ремонти, які теж є частиною капітальних вкладень, приміське господарство, оновлення електричок
Я як журналіст розумію це, але очима пересічного пасажира це виглядає так: «Раніше я платив 120 гривень, зараз плачу 180! А вагон той самий!».
120 нових вагонів — це практично десять нових составів. Десять нових составів — це досить великий обсяг. Збільшення тарифу в минулому році на 25% дало нам лише 700 млн грн. Цього недостатньо на капітальний ремонт навіть сотні вагонів. А із загального парку в 3000 вагонів потрібно оновити близько півтори тисячі. Я хочу розвіяти міф щодо того, що гроші від підвищення тарифу не йдуть на оновлення парку: скеровуються і навіть в набагато більшому обсязі. Питання в масштабі проблеми, яка не вирішувалась протягом тривалих років.
Цьогоріч ми плануємо близько 80 оновлених вагонів пустити на лінії. Але щоб зробити більш серйозний стрибок, нам необхідний діалог з державою.
Щоб домогтися бюджетного фінансування?
Щоб знайти модель, яка дозволить фінансово вийти з ситуації. Раніше ніхто це питання серйозно і професійно не порушував. На жаль, все було на гаслах або навіть замовчуванні цієї проблеми. На сьогодні я особисто бачу, що є розуміння цієї проблеми. І ми зможемо знайти з міністерством, з міністром сценарій розв’язання цієї проблеми.
Але вартість проїзду в оновлених поїздах стає дуже високою. Наприклад, є три потяги Київ-Маріуполь, які мають різні ціни. У найновішому вартість одного квитка в купе майже 1000 грн. Якщо мені треба купити квитки для всієї сім'ї — це близько 8000 грн туди і назад.
Я тут крок у бік зроблю. Ви дотримуєтеся якої моделі економіки? Ліберальної чи комуністичної?
Така вартість проїзду для сім'ї наближена до величини середньомісячної зарплати. Зараз це трохи більше ніж 10 тис. грн. Крім того, ми маємо звичку, що залізничний транспорт має бути доступним. Лоукост іноді дешевше.
Проте на поїзди квитки не дістати, так?
Нонсенс!
Напрям на Маріуполь дуже ілюстративний. На сьогодні у пасажирів є вибір. Купувати найдорожчі квитки на більш комфортабельні потяги. Середні квитки — в поїзд середнього комфорту, який трохи довше в дорозі. І є поїзд, скажімо так, економкласу, в якому квиток купе коштує близько 300 грн. І постійно його критикують в facebook.
Та Укрзалізниця, яку люблять показувати в соцмережах і на телебаченні — це найекономніший сегмент. Ми можемо його завтра закрити. Його ніхто не побачить, залишаться тільки білі і сині красиві поїзди. Але тим самим ми «зрубаємо» 40−50% перевезень. Ми цього свідомо не робимо.
Ми усвідомлено зберігаємо обсяг перевезень і прямо нагадуємо для клієнтів: різна вартість квитка — це різний рівень якості. Але є речі, які недопустимі, і ми з ними боремося навіть в умовному економкласі. Перш за все з точки зору гігієни, санітарії та безпеки.
Неможливо, враховуючи вартість одного вагона, забезпечити всіх дешевими і дуже якісними перевезеннями без масованої державної підтримки.
Дорогі нові потяги — вони прибуткові чи бодай самоокупні?
Залежить від напрямку. Але більшість поїздів категорії «комфорт» покривають принаймні операційні витрати. Без урахування інвестицій в нього.
Нещодавно я звернув увагу, що найдорожчий потяг на Маріуполь має лише з 11 вагонів. А не з 17−18, як більш дешеві…
Це теж щодо питання про попит. Ми не ставимо порожні вагони. У такій схемі він заповнений на понад 90%. Плюс треба врахувати момент, що він прямує швидше на 2 години. У тому числі завдяки тому, що ми зменшили вагу і довжину поїзда, він зміг певні ділянки проходити швидше.
Я колись брав інтерв'ю у співвласника автобусної компанії. Він сказав, що його конкуренти — це і автобуси, і поїзди, і лоукост, і навіть особисті автомобілі. А ви як вважаєте?
Ми точно так само вважаємо — всі конкуренти. Але на сьогодні рівень заповнюваності поїздів становить вище 85%. У багатьох випадках перевищує 90%. Тобто наша послуга затребувана з поточними цінами.
Ви задоволені підсумками роботи рейкобуса на Бориспіль?
В українському медіаполі все розкривається через «зраду». Всі пам’ятають, як він два-три рази застряг в перший місяць роботи. І забувають, що він переповнений і перевозить майже 4 тисячі пасажирів щодня. Це найпопулярніший напрям. І основна проблема: де знайти побільше состав?
А в Луцьку, наприклад, згадують, що ви забрали рейкобус, який прямував на Львів, і був найзручнішим транспортом на цьому напрямку. Теж «зрада».
(Сміється) Потяги PESA, які ми поставили на Бориспіль, в регіонах не обслуговувалися належним чином. 6 із 8 поїздів стояли під парканом перед тим, як ми їх передислокували на бориспільський напрям. Вони проходили капітальний ремонт, їх пофарбували в білий колір. Але в будь-якому випадку ми будемо замінювати пари на Бориспіль. Спочатку довшим дизель-поїздом. Потім проведемо електрифікацію. І зможемо повернути вже оновлені PESA в регіони з базою для їх обслуговування.
Щодо обслуговування. У залізничних групах в соцмережах досить часто з’являються фотографії задимлених або палаючих поїздів. Там постійно обговорюється якість обслуговування техніки, особливо на Львівській залізниці. Поясніть, чи дійсно це така серйозна проблема?
Дійсно, є така проблема як пожежі. Особливо в літній час. Але за 10 років було всього 50 випадків загоряння локомотивів. З них три випадки — підпали.
Займання найчастіше трапляються на дизельних локомотивах. А їх найбільше саме на Львівській залізниці. Тому про неї частіше пишуть.
Плюс історично були моменти з питаннями менеджменту на місцях. У нас дуже велика структура. І рівень прийняття операційних рішень сильно залежить від якості місцевого менеджменту. Є різношерстність.
Як буде змінюватися приміське сполучення?
Через кілька років Київ стоятиме на в'їзд і на виїзд. І якщо зараз не вирішити питання з якісним зручним залізничним сполученням передмістя з містом, то будуть дуже сумні наслідки.
Два роки тому ми запустили човникову електричку. Але я не знайшов жодного керівника ні рай-, ні міськ-, ні обл- ніякої іншої адміністрації, яка бодай якось була готова з нами цей процес реалізовувати. Це невеликі гроші, але це великий плюс для транспорту. Вони витрачають величезні гроші на дороги і інше. А поруч є існуюча залізнична інфраструктура. Є керівництво залізниці, яке хоче це зробити. Треба тільки знайти варіант спільного фінансування приміського сполучення. За попередні два роки мені не вдалося переломити ментальність: залізниця всім винна, а місцева влада ще при цьому піднімає податок на землю.
Зараз, я впевнений, нам вдасться зрушити це питання з мертвої точки. Це дуже правильна річ. В Україні є ідеальні умови, щоб зробити аналог німецького S-Bahn (В Німеччині - залізниця міської метрополії, примісько-міський поїзд — НВ Бізнес). У Києві, Дніпрі, Запоріжжі, Харкові, Львові — вже є потреба в цьому. В такому проекті найдорожче — це інфраструктура. Але вона вже існує! Питання в рухомому складі та інтеграції з міською владою та міським транспортом.
Вони повинні вам компенсувати частину вартості проїзду? Або в чому полягає інтеграція?
Наша основна ідея полягає в тому, що для виконання Закону «Про залізничний транспорт» нам необхідна допомога у фінансуванні CAPEX. І ми хочемо встановити допустимий, але справедливий тариф для того, щоб покривати OPEX. Усе. І це буде працювати. За два роки ми зможемо це запустити.
Хочу запитати щодо конфлікту з КВБЗ. Після вивчення всіх опублікованих матеріалів і аргументів обох сторін, все одно виникає питання: якщо була настільки завищена ціна, якщо у вас був ризик, що фінансовий план в такому вигляді не буде затверджений, то чому підписувався контракт?
З одного боку, це було питання неякісно підготовленого тендера. Усередині УЗ йдуть розслідування і розгляди з приводу того, яким чином вийшли такі договірні умови з цим заводом. Але контракт не прописаний так, як його описує КВБЗ. Там не настільки жорсткі зобов’язання.
Тому ми проти бездумного лобіювання національного виробника, який завдає шкоди і економіці, і здоровому глузду. Як у випадку з цим постачальником.
Ми чітко побачили завищення вартості та будемо порушувати це питання перед Антимонопольним комітетом. І другий факт, який не був нам очевидний до цього, — це можлива наявність картельної змови, який також повинні перевірити в АМКУ.
Хто може бути альтернативним постачальником пасажирських вагонів, з урахуванням нашої широкої колії?
Є європейські компанії, які можуть освоїти таке виробництво. Є країни СНД, окрім Росії.
Крім того, один капітально-відновлювальний ремонт (КВР) в 2−2,5 рази дешевше нового вагона. Це можна зробити пріоритетом на наступні кілька років. Ми можемо його робити на підприємствах УЗ. Також є 2−3 приватних підприємства в Україні. Тобто ринок є.
Чому ви тоді цього року вирішили докупити частину вагонів у КВБЗ саме після скандалу?
Так сталося. Ми змогли провести випуск єврооблігацій, і фінансове становище компанії зміцнилося. І нам потрібно оновлювати рухомий склад. При цьому хотіли б зберігати певну комбінацію: вагони, які пропущені через КВР, і нові вагони.
Уже кілька років ведуться розмови про те, що УЗ буде закуповувати вантажні піввагони за кошти ЄБРР. І досі нічого не вийшло. В чому причина?
1,5 року. У минулому році підписали контракт з ЄБРР і проводили тендер за правилами ЄБРР. На жаль, тендерний комітет Укрзалізниці за погодженням з банком анулював тендер. У зв’язку з не дуже вигідними тендерними пропозиціями, які на той момент подавалися. У порівнянні з ринком ціни були вищі.
Після цього ми взяли паузу. Плануємо до кінця року провести ще один тендер. Можливо, до 1 тис. піввагонів за цим контрактом.
Нещодавно стало відомо про припинення тендерів на закупівлю залізничних коліс. Не відбулися торги по крупному вагонному литтю. Причина в тому, що виробники просять ціни вищі, ніж ви можете запропонувати. Чому так відбувається?
З одного боку — це сигнал, який для нас не зовсім комфортний — нам потрібна продукція. Але це дуже хороший симптом для УЗ. Якщо є спір між нами, як покупцем, і нашими постачальниками щодо ціни — це вірний сигнал, що ми боремося за хорошу ціну.
Система закупівель — це зараз один з найбільших і найважливіших викликів. Ми будемо проводити серйозну перезавантаження.
Якраз хотів уточнити про це. Нещодавно УЗ найняла Сергія Довгаленка, який раніше працював в авіакомпанії Etihad. Які перші результати його роботи і які очікування?
Я вкрай радий, що ми змогли такого фахівця залучити в УЗ. Таких закупівельників не було в компанії до цього. Це один з небагатьох фахівців в Україні, який сертифікований за британською системою CIPS.
І ми хочемо сертифікувати систему закупівель всієї компанії за стандартами CIPS. Це один з великих KPI Сергія на 2019−2020 рр. Ми станемо першою компанією в Україні, яка пройде цей процес.
Що саме дасть ця сертифікація?
Це знищить корупцію закупівлі — якщо висловитися дуже просто. Тому що система буде прозора, контрольована, аудована і ефективна. Один з перших кроків, який ми вже робимо, — це серйозна централізація закупівель. Адже сьогодні більшість номенклатури закупівель хаотично децентралізувати. І значна частина корупції і неефективності розподілена по регіональних центрах закупівель. Це також збільшить нашу buying power.
Вибачте, що я посміхаюся. Нещодавно спілкувався з людиною з енергетичної сфери. І він дуже хвалив реформування системи закупівель у великій держкомпанії. Але лише частково. За його словами, за останні роки топ-менеджмент повністю ліквідував корупцію на місцях, прибравши звідти закупівлі. Але він вважає, що таким чином корупцію вивели нагору, де її складно проконтролювати. У вас так не вийде в підсумку?
(Сміється) Ні, у нас буде зовсім по-іншому. Завжди простіше боротися з корупцією в одному, а не в багатьох місцях. Для цього є і НАБУ, і ДБР, і інші служби.
Найближчим часом буде представлена закупівельна стратегія УЗ.
За це теж відповідає Довгаленко?
Так. Він уже працює директором із закупівель УЗ. На першій угоді по дизелю заощадив 45 млн грн. Ще один приклад. У нас була проблемна, а в підсумку скандальна закупівля рейкових прокладок у фірми Дубневичів. Це дійсно потрібна річ. Але була спроба купити «інноваційні» прокладки, у яких в 1,5 рази довший термін експлуатації, але втричі вища вартість. Ми її скасували. І чекаємо, що на них отримаємо дуже серйозну економію в кілька десятків мільйонів гривень. Є 4 постачальники традиційних гумових прокладок.
А довгостроковий контракт з їхньою компанією з якої продукції підписано?
Це щодо анкерів… Ох станеться днями! (Посміхається). Це буде вибух. Перший в історії випадок, коли УЗ сама подає в СБУ на Дубневичів, а СБУ в ДБР, на виробника анкерів. Кримінальна справа. Припиняємо відповідні закупівлі, передаємо матеріал.
Ось це той симптоматичний момент! Треба буде вантажівку охорони пригнати певно.
Мені відомо, що на початку року Метінвест дуже хотів продавати вам рейки «Азовсталі». Що відбувається в цьому напрямку?
Якщо говорити про Азовсталь, Інтерпайп, Дніпропетровський стрілочний й інших монополістів за окремими видами продукції, то однозначно виступаю за довгострокові контракти з ними. Але ми поки не змогли укласти жодного. І це теж входить в KPI директора із закупівель.
Чи з’явиться найближчим часом в потягах Інтерсіті+ Wi-Fi? Працюючий.
Це один з KPI для мого нового заступника, який очолює пасажирський напрямок. Це Марчін Целеєвський, колишній президент LOT і PKP Intercity. Він повинен нарешті розібратися і ввести стабільно діючий Wi-Fi. У нього дуже хороший досвід з цього приводу в Польщі. У PKP Intercity їм вдалося це зробити. І вже є напрацювання в УЗ.
Які у вас є очікування від нового Кабміну і нової Верховної Ради? Що вони мають насамперед зробити для поліпшення роботи компанії в найближчі 6−12 місяців…
Всім хочеться швидких перемог. Якщо говорити про Кабмін і ВР, то це орієнтація на більш ліберальні підходи в економіці. Ми сподіваємося, що зможемо позбутися непрофільних активів і збільшити обсяг інвестицій в основні фонди. Що зможемо отримати більш лібералізований ринок перевезень і більш правильно розраховані тарифи і, тим самим, збільшити інвестиції у вантажний і пасажирський рухомий склад.
Також розраховуємо, що нас позбавлять необґрунтованого тягаря з податку на землю, де ми платимо по 4 млрд грн на рік. Який прямо перекладається на пасажирський і вантажний тариф. Ми платимо податок на землю, яка перебуває під залізничним полотном, яке, до речі, належить державі.
Але для цього необхідно вносити зміни до Податкового кодексу. До цього була знижка в 75%, яку скасували минулого року з ініціативи Асоціації міст України. Ми вважаємо цю ініціативу, м’яко кажучи, несправедливою.
