Повернутися в небо. Як авіаційна галузь намагається вижити у часи пандемії, та як їй мають допомогти паспорти нового зразка
Із грудня п’ять світових авіакомпаній змінюють правила перевезення пасажирів: віднині потрапити на борт літака буде можна за допомогою електронних паспортів, що свідчитимуть про відсутність у людини коронавірусу.
United Airlines, Lufthansa, Virgin Atlantic, Swiss International Air Lines і JetBlue Airways запровадять їх для своїх клієнтів. Сертифікати про проходження тесту можна буде завантажити до додатку на смартфоні разом із QR-кодом, результати тесту будуть сканувати співробітники авіакомпанії та прикордонники.
Поки що такі електронні паспорти не будуть обов’язковими, однак авіакомпанії сподіваються, що це поверне довіру клієнтів до перельотів та безпечно відновить авіасполучення по всьому світу.
Богдан Долінце, експерт з авіаційного транспорту Інституту менеджменту та стратегії, в інтерв'ю Радіо НВ розказав, чи допоможуть цьому електронні паспорти.
Богдан Долінце
— Експерти оцінили чисті збитки авіасектору через пандемію у майже $120 мільярдів. Наскільки електронні паспорти зможуть вирівняти цей крен?
— Наразі, на жаль, в різних країнах є свої окремі вимоги щодо в'їзду та виїзду, можливості подорожей. Авіаційна галузь довго шукала варіанти, як можна вибудувати систему так, щоби держави все-таки уніфікували свої вимоги, і це стимулювало відновлення пасажирських перевезень.
Логіка створення цих паспортів спрямована на те, щоби спростити можливості авіаційних перевезень певним групам пасажирів, які не потрапляють до ризику або безпосередньо відповідають вимогам цих імунних паспортів. Цю ідею різні сторони критикували, підтримували, але ми поки що бачимо, що це один із тих інструментів, який може дати певний стимул для відновлення галузі.
Наскільки це буде ефективно, зараз говорити складно, не зрозумілі масштаби з погляду, коли і як швидко буде розроблена хоча б якась вакцина і коли вона буде впроваджена. З іншого боку — наскільки уряди підтримають таку ініціативу.
— Чому поки до цих доводів уряди країн не дослухаються?
— Не всі країни довіряють результатам, які надаються. Був певний період, коли навіть із України можна було вилетіти до Арабських Еміратів, але з боку Арабських Еміратів визнавали лише ПЛР-тести, зроблені в кількох лабораторіях, які пройшли відповідну акредитацію систем Саудівської Аравії.
З іншого боку, навіть якщо ми говоримо про вакцинування, яке колись буде, також питання у довірі різних країн до того, чи дійсно дані, внесені в цей паспорт, відповідають реаліям, що людина отримала відповідний тип вакцини і що вона набула того чи іншого імунітету. Тому що без тестування на антитіла це перевірити практично неможливо.
— Скільки потрібно часу для того, щоби країни довіряли одна одній у цьому плані?
— Якщо ми говоримо про Німеччину, Сполучені Штати, то мені здається, там цей процес буде набагато швидше. Проте є країни не настільки технологічно розвинені або країни, де є корупція, інші негативні суспільні процеси. Зокрема, йдеться про Україну. І є ризики, що до наших документів будуть додаткові вимоги або вони не завжди будуть визнаватися тими чи іншими країнами.
— Як вчені зараз оцінюють ризик зараження коронавірусом на борту літака?
— Були різні дослідження. Згідно з дослідженням Міністерства оборони США для літаків Боїнг 737, 747, при польоті в масках кількість заражень знаходиться в межах від 0,03% до 0,1% за умов перельоту до двох годин. Щоб ймовірність сягнула 1%, необхідно, щоб переліт був близько 50 годин. У світі таких перельотів немає.
Треба розуміти, що ці умови дослідження ідеальні. Тобто люди маски не рухають, не ходять, це просто фізична розсадка по борту. Якщо порівнювати ризики зараження під час перельоту, то згідно цього дослідження, зона, де найбільший ризик зараження, у рукавах на посадку, на літак. Через те, що ці рукава не обладнані додатковими вентиляційними системами, там буває скупчення пасажирів.
— Якщо ризик зараження на борту літака мінімальний, чому люди досі активно не літають?
— По-перше, люди бояться літати, ніхто не хоче захворіти. Друга складова — економічна криза, вона призвела до того, що доходи людей значно знизилися. Відповідно, менше людей зараз собі можуть дозволити літати.
І напевно, найбільш вагома складова — це те, що правила щодо польотів, у різних країнах відрізняються. Ми бачимо, що зміни приймаються динамічно- люди вилетіли до іншої країни, потім правила змінилися, і повертаючись, вони вже будуть зобов’язані проходити обов’язкову самоізоляцію, що дуже негативно впливає, як на настрій пасажирів, так і на бажання здійснювати такі перевезення.
За рахунок введення імунних паспортів вважається, що уряди мають ввести або обов’язкове тестування, або вакцинування, але при цьому відмінити обов’язкову ізоляцію і карантин.
— У яку суму оцінюють збитки українська авіагалузь через пандемію?
— Вони можуть бути від 5 до 10 мільярдів гривень.
— Коли авіагалузь зможе досягти допандемічних показників?
— Якщо говорити про Україну, то напевно це відбудеться в кращому разі до 2025, можливо, 2024 року. Це за позитивними прогнозами. У негативних прогнозах йдеться про 2027−2029 роки. Якщо ми говоримо про світову авіацію, загальносвітовий прогноз — це якраз 2025−2027 роки.
В Україні це падіння становить близько 70%, у порівнянні з іншими країнами. Наприклад, у Сполучених Штатах, Європі падіння становить 50−60%. Загальносвітовий тренд падіння становить 68−70%.
— В Україні говорять про можливий повторний локдаун. Що може зменшити втрати української авіагалузі?
— Будь-які запровадження, обмеження повинні ґрунтуватися не на позиції повністю закритості неба, а на позиції запровадження градацій. Можливо, по якимось напрямкам для того, щоб не привести до фінансового знищення авіаперевізників.
Підписуйтесь на подкаст Радіо НВ Що відбувається на Apple Podcasts, Google Podcasts і Soundcloud
