Що допоможе збільшити потік вантажів через порти Азовського моря
Укрзалізниця може дати знижку на перевезення всіх вантажів в порти Азовського моря. Однак головною складністю для вантажовідправників і судновласників є перевірки від прикордонників ФСБ Росії
«Укрзалізниця» (УЗ) з 1 вересня і до кінця року вводить знижку 20% на перевезення зернових вантажів у ДП «Маріупольський морський торговельний порт» (ММТП, Маріуполь).
НВ Бізнес розбирався чому вантажовідправники слабо відреагували на пропозицію залізниці. І що ще може зробити держава, щоб зупинити спад вантажопотоку, який почався після будівництва Росією моста через Керченську протоку.
Під мостом
У серпні 2017 року Росія підняла арку над судноплавною частиною Керченської протоки — Керч-Єнікальським каналом. Це призвело до падіння вантажопотоків через українські порти Азовського моря. Фактично їх три: ММТП, Бердянський МТП і UTA GROUP (управляє зерновим терміналом «Укртрансагро» в Маріуполі).
І в Маріуполі, і в Бердянську скорочення перевалки вантажів йде третій рік поспіль. ММТП (з урахуванням UTA GROUP) в 2018 році перевантажив 5,9 млн тонн вантажів (-9,6% рік до року). Вантажообіг 2017 року був на 14,3% нижче показників 2016-го. Динаміка БМТП ще гірше. У 2018 році вантажообіг порту скоротився на 24,4% - до 1,812 млн тонн. А в 2017 році падіння склало 36,9% - з 3,8 млн тонн до 2,397 млн тонн вантажів. Зокрема, державний стівідор, що працює в БМТП, повністю втратив вантажопотік металопродукції і глини.
Чому це відбувається? По-перше, через появу моста виникли обмеження в габаритах суден, які можуть заходити в Азовське море. По-друге, суднами, що йдуть в порти України, все частіше стали цікавитися російські прикордонники, які входять в структуру Федеральної служби безпеки (ФСБ). Це призвело до додаткових затримок і збільшення вартості фрахту. Кількість судновласників, які сьогодні готові відправляти свої судна в Маріуполь і Бердянськ, істотно скоротилася.
В результаті Кабінет міністрів вирішив стимулювати вантажовідправників до роботи в акваторії Азовського моря, замість того, щоб везти вантажі на «велику воду» — в порти Чорного моря.
Після тривалих обговорень, в березні цього року було оголошено, що «Укрзалізниця» (УЗ) надаватиме знижку на перевезення вантажів до Бердянського і Маріупольського портів. «У мене був керівник „Укрзалізниці“, і ми говорили, що потрібно [дати знижку] на всі види вантажів: на зерно, на металопрокат, на глину», — розповів журналісту НВ Бізнес заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк.
При цьому він дещо здивувався, коли дізнався, що тарифна рада УЗ затвердила знижку в 20% лише на зернові вантажі, які будуть експортуватися через ММТП. Причому один відправник для отримання знижки до тарифу УЗ повинен гарантувати підвезення не менше 30 тис. тонн зерна щомісяця.
У залізничників також були наміри надати знижку на перевезення металопрокату через ДП «Бердянський морський торговельний порт» (БМТП, Бердянськ). Але жодна з металургійних компаній не гарантувала місячний вантажопотік в обсязі 40 тис. тонн.
Хто повезе
Маріупольський порт є одним з базових для Групи Метінвест Ріната Ахметова. У Маріуполі розташовані меткомбінати ім. Ілліча і Азовсталь, які входять в її структуру. Сумарно в минулому році вони виробили 6,8 млн тонн прокату і напівфабрикатів. У Метінвесті не розкривають інформацію про структуру експорту готової продукції через порти України.
Однак за даними Адміністрації морських портів України (АМПУ), через Маріупольський порт минулого року відвантажено 4,1 млн тонн продукції гірничо-металургійного комплексу. Крім двох згаданих меткомбінатів, через Маріуполь частину продукції експортує завод «Електросталь» (Курахово). Інші великі металургійні компанії України експортують через порти Чорного моря.
У Бердянському порті не відповіли на запит НВ Бізнес. Однак раніше в прес-службі БМТП повідомляли, що Метінвест повідомив в порт, що знижка в 20% не перекриває високу вартість фрахту. «В результаті відправляти метал через Бердянський порт виходить на $1,5 за тонну дорожче в порівнянні з портами Чорного моря», — говорилося в повідомленні прес-служби. Перспективи відновлення співпраці між БМТП і Метінвестом оцінювалися як вкрай низькі.
Чи зможуть аграрії наростити експорт зерна через маріупольський порт, з урахуванням знижки, яка буде діяти в розпал нового маркетингового року? Сьогодні в Маріуполі є тільки один діючий зерновий термінал. Але в UTA GROUP, яка ним керує, кажуть, що знижка їх не стосується. «По-перше, УЗ готові надати знижку до тарифів на перевезення зернових вантажів, що відправляються зі станцій залізниць України на експорт саме через ДП „Маріупольський морський торговельний порт“. По-друге, умова щодо гарантування вантажопотоку в розмірі 30 тис. тонн на місяць, в рамках бізнесу складно здійснима», — розповіли НВ Бізнес в прес-службі компанії.
У самому ММТП нагадують, що восени вони добудують першу чергу спеціалізованого зернового терміналу. «Але ми і зараз відвантажуємо зернові вантажі на експорт — через склад і прямим варіантом», — відзначають в прес-центрі порту.
У UTA GROUP порахували, що 30 тис. тонн зернових вантажів — це 460 вагонів або 8−9 маршрутів в місяць. «Наша компанія єдина в Азовському регіоні, яка зараз в „Укрзалізниці“ займається оформленням статусу терміналу „Укртрансагро“ як маршрутного, і ми готові обслуговувати такий вантажопотік на наш термінал», — кажуть в компанії.
Але чи готові аграрії зернотрейдери, що працюють в Приазов'ї скористатися такою пропозицією? В UTA GROUP кажуть, що середнє відвантаження їхніх клієнтів на «великій воді» становить 15−20 тис. тонн на місяць.
Представник великого агрохолдингу, що працює в цьому регіоні, на умовах анонімності розповів НВ Бізнес, що велика частка зерна перевозиться з полів в порти Азовського моря автомобільним транспортом. Це пояснюється як вартістю перевезення, так і особливостями місцевої логістики. «Навіть в минулі роки тільки 20−30% вантажопотоку до нас на термінал завозили вагонами», — підтверджують в UTA GROUP.
Що стосується великих партій зернових вантажів, то аграрії вважають за краще відправляти їх через порти Чорного моря. Справа в тому, що 1 тонна пшениці, що експортується через Миколаїв, дорожча на $10−15, ніж в Маріуполі.
Крім того, коли фрахтується судно, то в контракті прописується певна кількість днів для його завантаження в порту. Якщо вона позапланово збільшується, то нараховуються штрафи. Останнім часом власники суден почали відлік цих днів не від моменту заходу в акваторію порту, а від моменту підходу до Керченського мосту. Кожень зайвий день затримки біля протоки тепер сильно впливає на вартість логістики.
Однак Сергій Вовк, директор «Центру транспортних стратегій» (ЦТС, Київ) впевнений, що знижка може зіграти свою роль. «Особливість експорту зернових з України в тому, що він йде дуже активно саме у вересні-листопаді. І перевалочних потужностей в чорноморських портах іноді не вистачає. Тому частина трейдерів напевно скористаються можливістю заощадити на логістиці, відправляючи зерно через Маріуполь», — розповів Вовк НВ Бізнес.
Без виключень
У Маріупольському порту чекають осені, коли знижка на перевезення зернових почне діяти. Але при цьому кажуть, що просили у залізниці знижку на перевезення всіх вантажів. «Після звернення з приводу знижки на металургійні вантажі „Укрзалізниця“ запросила у Метінвеста гарантії обсягів», — розповіли в прес-центрі порту, не уточнивши чим закінчилася ця історія.
«Це питання я особисто тримаю на контролі… Знижка повинна бути на всі види вантажів. Тому ми над цим працюємо і у робочому порядку вирішуємо», — так Юрій Лавренюк каже про плани Міністерства інфраструктури допомагати портам Азовського моря.
Що ще може зробити Україна для збільшення вантажообігу в портах Приазов’я
У ММТП вважають, що головним завданням для УЗ повинна стати електрифікація перегону «Камиш-Зоря — Волноваха», а також введення мораторію на підвищення тарифів на доставку вантажів на адресу портів Маріуполя і Бердянська.
Представники UTA GROUP додають, що в такому випадку є шанс повернути в порти Приазов’я аграріїв Харківської та Луганської областей. «Хоча зусилля УЗ щодо підвищення ефективності перегону Комиш-Зоря можна вважати успішними, результатами цієї роботи переважно користуються металургійні компанії. Доставка зернових вантажів залізницею в порт Маріуполь залишається економічно недоцільною», — розповіли в компанії. Тому УЗ потрібно надати конкурентні ставки на логістику для зернових вантажів з цих регіонів.
Також є побажання до АМПУ провести днопоглиблення, довівши глибини до паспортних. А також знизити портові збори в Маріупольському та Бердянському портах.
Чи збільшаться обсяги вантажів і як довго будуть дієві такі рішення? Це не економічне, а політичне питання. Адже зовсім не тарифи є головною причиною скорочення вантажопотоку.
«Ризик затримки суден для огляду в Керч-Єнікальському каналі з боку прикордонної ФСБ РФ», — ось головний ризик на думку ММТП, з яким їх колеги-портовики, напевно, погодяться.
