Дорожня карта. Як Україна збирається витратити 100 млрд грн на ремонт і будівництво доріг
Стартував найбільший у новітній історії України проєкт із ремонту та будівництва доріг державного і місцевого значення.
Щоб у 2020-му закатати 100 млрд грн в асфальт, на відкритих торгах змагаються сотні вітчизняних і зарубіжних компаній. Ще більше компаній залишаються за бортом змагань, — пише журнал НВ.
Ц е Костянтин. Сьогодні вранці він і його автомобіль знайшли на дорозі яму. Раніше Костянтин зберігав фотографії ям, щоб показувати їх своїм друзям. Тепер він може ділитися ними з тими, хто несе відповідальність за якість дорожнього полотна.
Костянтин — фігура вигадана, збірний образ із рекламного ролика на сайті держагентства Укравтодор, який відкрив інтерактивну карту українських доріг. Кожен охочий тепер може долучитися до загальнонаціонального квесту і повідомити Укравтодору про всі його тріщинки. Надзвичайно легке завдання, але не для кожного.
«Я давно не їздив дорогами між Харковом і Дніпром. Просто не хочу їздити поганими дорогами, — каже Олександр Ярославський, мільйонер і власник DCH-Group. — Якщо мені потрібно дістатися з Харкова до Дніпра, я лечу літаком».
«Так ви навіть злетіти не встигаєте», — вражений НВ. «У будь-якому разі не встигаю зіпсувати собі настрій», — парирує Ярославський.
Втім, зараз у харківського бізнесмена настрій прекрасний. Він прийняв рішення брати участь у найбільшому в історії України проекті з ремонту та будівництва доріг усіх рівнів складності.
Наприкінці лютого Укравтодор надав план на 2020 рік, який вже реалізують від початку березня. Ця дорожня карта підкріплюється сумою понад 110 млрд грн ($3,5 млрд) — нечувана щедрість в історії українських доріг. У 2019-му бюджет доріг був удвічі нижчим, хоча теж вважався рекордним. У найщедрішому до українських доріг 2011 році, напередодні проведення турніру Євро-2012, на доведення їх до ладу виділили 17 млрд грн ($2,1 млрд). Унаслідок, відремонтували трохи менше ніж 2 тис. км дорожнього покриття. І ось тепер нова висота.
За умови ідеального сценарію, як стверджує Артем Безуглий, директор Державного дорожнього НДІ, до кінця нинішнього року збудують або відремонтують 6,5 тис. км доріг. За недосконалого, що ймовірніше в українській дійсності, — 4 тис. км доріг.
«Наша мета — завести іноземні компанії, — каже Безуглий. — Раніше для іноземних компаній ринок був закритий».
Ех, дороги
М айже 30 років поспіль українські дороги вимощують переважно благими намірами. Що і привело транспортну інфраструктуру туди, куди за англійським прислів'ям і мало її привести, — в пекло.
Його епіцентр розмістився у промисловому серці України — в Дніпропетровській і Кіровоградській областях. Так вважає Олександр Кава, керівник київського Центру політичного й економічного аналізу, колишній заступник міністра інфраструктури України.
Це так звані магістралі Н-11 і Н-14 між Дніпром, Кривим Рогом, Кропивницьким і Миколаєвом. На думку Кави, це і є гірші траси країни. «Але цьогоріч ситуація має змінитися», — запевняє він НВ.
Як саме — демонструє дорожня карта Укравтодору, представлена в цій статті. Увага всіх автомобілістів Центральної України прикута до будівництва трас, які дадуть життя Кременчуку та Кривому Рогу. Уманці нарешті без пригод доберуться через Звенигородку в Черкаси, а жителі Мелітополя і Бердянська, не знаючи горя, — у Запоріжжі. Маленький Нікополь проб'є коридор на превеликий Дніпро.
До кінця року в Центральній і Південній Україні завершать цей кругообіг машин у природі. Другий кругообіг забезпечать на заході країни. На карті добре помітно цей маршрут, який з'єднує Прикарпатті із Закарпаттям і Буковиною.
«Цілі регіони не задіяні в економіці, логістиці, — каже керівник Укравтодору Олександр Кубрак. — Ось Миколаїв, Черкаси, Закарпатська область у такому цікавому стані. Острови в середині держави».
Та хіба тільки міста — сама Україна, з огляду на її прикордонні дороги, — населений острів. щоб прив’язати «Острів Україна» до її цивілізованого оточення, до кінця року відремонтують практично всі відрізки доріг на західних кордонах. Таким чином, переїзд зі словацького Кошице через Ужгород до Львова або з польського Хелма в український Ковель не означатиме перехід із XXI століття у XIV.
Аби цю казку зробити бувальщиною, на реанімацію українських доріг державного та регіонального значення цьогоріч держава виділила 86,5 млрд грн, трохи більше ніж 22 млрд грн дадуть обласні та місцеві бюджети, що на 10 млрд грн більше, ніж торік, і близько 4,3 млрд грн нададуть міжнародні фінансові організації.
Найбільше з них дає Світовий банк — 2,2 млрд грн, услід за ним ЄБРР — 1,1 млрд грн, замикає трійку з сумою інвестицій 1 млрд грн Європейський інвестиційний банк, який взявся за фінансування траси Маріуполь — Херсон. Не найгіршою, але неймовірно важливою сухопутною змичкою Азовського і Чорноморського басейнів. Це дорога життя для металургів Донбасу, портовиків Маріуполя і Бердянська, як і для невимогливих курортників країни.
Все українське дорожнє безгосподарство виглядає так: із 45 тис. км, що знаходяться на балансі Укравтодору, 34 тис. км терміново потребують капітального ремонту. Понад 120 тис. км доріг контролюють обласні держадміністрації, ще близько 250 тис. км належать містам і селам, і тут, за оцінкою Кубракова, до 90% доріг потребують ремонту. Строго кажучи, все.
«Багато з них будували ще до незалежності [України], — каже голова Укравтодору. — Як збудували, так більше і не ремонтували».
Хороші дороги коштують дорого. 1 км I-III категорії в середньому обходиться у 20 млн грн. Дороги місцевої мережі відносяться переважно до категорії IV і V, вартість їх ремонту значно нижча — близько 5 млн грн за кожен кілометр. Але і це немало.
Внаслідок навіть у довоєнний період, у розпал підготовки України до Євро-2012 у країні за рік відремонтували всього 1.910 км доріг державного та місцевого значення. Цей на той час рекорд побили тільки у 2018-му, коли збудували 1.965 км. Антирекорд встановлений у найважчі для країни роки — у 2014-му і 2015-му: 177,2 км і 337,2 км відповідно. Бюджетних коштів вистачало лише на слабку імітацію якоїсь активності. Іноземні інвестиції в дороги теж не йшли. Всі розмови про концесії були не більше ніж засобом відволікання населення, запевняє Кава.
Його досвід підказує, що ніде у світі дороги, збудовані на умовах державно-приватного партнерства, не перевищують 1% від усієї автотранспортної мережі. «На жаль, наші політики і чиновники десятиліттями спекулювали на цій темі, намагаючись перекласти відповідальність за стан доріг із себе на ефемерних приватних інвесторів», — говорить Кава.
Експерт наводить як приклад Польщу, де щільність населення набагато вища, ніж в Україні, а рівень добробуту значно вищий ніж наш. Проте на умовах концесії збудовано 300 км польських автомагістралей із загальною мережею 430 тис. км.
Утім тема концесії для Кави не зачинена. Цікавим для інвесторів він вважає проєкт будівництва нового автобану в об'їзд усіх населених пунктів за маршрутом Київ — Біла Церква. Це в ідеалі скоротить час поїздки між містами до пів години. Стара траса залишиться водночас безкоштовною альтернативою.
Подібним чином будівництво автобану за маршрутом Львів — Мукачево з дозволеною максимальною швидкістю руху 130—140 км/год скоротить час поїздки найпопулярнішим транскарпатським коридором удвічі.
«Інших потенційно цікавих для приватних інвесторів проєктів будівництва доріг у нашій країні немає», — робить висновок Кава.
Романтики з великої дороги
У Володимира Зеленського, який заявив про початок великого ремонту українських магістралей, з’явився шанс увійти в історію України як президент, який запустив дороги. Але ось який сенс у слові «запустив» вкладуть вдячні або ображені нащадки, залежить від кінцевого результату, який стане очевидним уже цьогоріч.
Через нинішню ранню весну, а ще точніше — відсутність зими, дорожні роботи в Україні почалися раніше, ніж звичайно. Киплять вони і на ділянці Дніпро — Решетилівка.
Координатор національної програми Велике будівництво Юрій Голік називає цю дорогу «наймасштабнішим дорожнім будівництвом у країні». За допомогою надміцної бетонки в один вузол будуть пов’язані Полтавська, Харківська, Київська та Дніпропетровська області. На будівництво ділянки Дніпро — Решетилівка піде 10,6 млрд грн, це увосьмеро більше, ніж обсяг усіх дорожніх робіт, виконаних у Полтавській області у 2019-му.
6 березня інспектувати перебіг робіт цієї важливої бетонки прилетів президент України. «Цю дорогу потрібно закінчити, — резюмував він свій візит. — Це ж амбітний план». Після чого сів у вертоліт і полетів.
По сусідству з цим амбітним об'єктом починається будівництво мосту через річку Дніпро в Запоріжжі, контракт на зведення якого служба автомобільних доріг Запорізької області підписала з турецькою компанією Onur Taahhut Tasimacilik Insaat. Кошторис проєкту 11,9 млрд грн.
Тендер електронних державних торгів ProZorro передбачав будівництво 9-кілометрового шосе із шістьма розв’язками і двома головними мостами. Шосе з'єднує острів Хортицю з правим і лівим берегами Дніпра. Незавершений міст — сумнівна пам’ятка Запоріжжя. Їй вже 16 років. Згідно з контрактом проєкт мають завершити до кінця 2022 року.
Микола Тимофєєв, гендиректор компанії Автомагістраль-Південь, найбільшої в галузі, скептично налаштований щодо іноземців на українських дорогах: мовляв, закордонні компанії не будуть настільки ефективними, як вітчизняні.
«У межах одного року жодна іноземна компанія не зможе мобілізувати техніку, фахівців, виробничі потужності та налаштувати всі логістичні ланцюжки, — каже Тимофєєв НВ, — що ставить під загрозу зриву програми будівництва і ремонту доріг, розроблену урядом спільно з Укравтодором».
Водночас уточнює, що великі іноземні підрядники були б ефективнішими на будівництві технічно складних об'єктів — тунелів, великих мостових переходів. У цих сферах українці мають мало досвіду.
Ось чому харківський бізнесмен Ярославський прийняв соломонове рішення. У бесіді з НВ він сказав, що береться за ремонт або будівництво ділянки в 300 км у районі Харківської і Дніпропетровської областей, для чого залучає до себе в компаньйони іноземну компанію, назви якої поки не називає.
«Це буде західний партнер, — не розкриває карт Ярославський. — Це фахівці, які багато десятиліть будують по світу дороги».
В Укравтодорі дорожній союз Ярославського і «західного партнера» (найімовірніше, з Туреччини) приймають як розумне рішення. Оскільки поодинці навіть такий гігант, як DCH, не потягне більш-менш великий об'єкт, вважають у держагентстві.
«Ви зараз стоїте на стадіоні, який ми будували, — парирує зачеплений такою оцінкою Ярославський. — Ви прилітаєте в аеропорт [Харків], який збудували практично з нуля. Я допомагав Харкову і в будівництві доріг. Навколо стадіону дві або три дороги теж ми будували».
Таким чином бізнесмен висловлює свою готовність поборотися на відкритому конкурсі за будь-яку з ділянок у Харківській або Дніпропетровській області вартістю від 2,5 млрд до 7,5 млрд грн. І його шанси на перемогу в разі кооперації з закордонним партнером високі. І не тільки його.
«Я впевнений, що чотири-п'ять великих іноземних компаній зайдуть на наш ринок», — вважає Кубрак.
Виходь будуватися
П онад 150 автодорожних компаній України готові взятися за лопату, сісти за кермо бульдозерів, підтягнути рециклери, завезти гудранатори і закатати 110 млрд грн в асфальт. Однак за новими правилами Укравтодору, які 3 березня представили галузі, менш як десять з них відповідають вимогам для робіт на дорогах I-II категорій. Дороги місцевого значення можна довірити більшій кількості претендентів, але теж далеко не всім. Вони занадто недосвідчені та вкрай малі.
Основна новація — Укравтодор йде від практики минулих років, коли між компаніями дробилися ділянки доріг по 1−2 км. «Ми цьогоріч хочемо розігрувати тендери не на дрібні ділянки, а на 80−100 км, — зазначає Безуглий. — А для цього потрібна велика компанія».
Будувати і ремонтувати дороги державного значення зможуть компанії з досвідом роботи обсягом 100% від розміру нового замовлення. До того ж підсумовуються кілометри робіт не більше ніж за останні п’ять років. Також від будівельника трас високого рівня потрібна наявність власної лабораторії, постійного персоналу, техніки, асфальтних заводів. В Укравтодорі посилення й уніфікацію вимог до компаній пояснюють тим, що хочуть уникнути порочної практики, коли в кожному регіоні місцева влада прописувала тендерні вимоги під одного учасника, з ким найчастіше і ділили кишеню. Тепер жодних імпровізацій.
«Під час попередньої влади у тендерах брали участь лише певні компанії, невідомо за якими критеріями, — визнає Ярославський. — Були певні умови, які я ніколи не виконував. Я навіть не брався за них. Зараз, як я розумію, корупційна складова забирається з цього бізнесу».
Крім того, уніфіковані вимоги, як вірять в Укравтодорі, завдадуть удару по індустрії тендерних тролів. Вона з’явилася давно, але активізувалася останніми роками. Це нечисленні компанії, які навчилися заробляти, навіть не виходячи на будівництво.
«Є компанії, які приходять, виграють тендер, а потім усіх підряд беруть на субпідряд, — каже Безуглий. — Це не дуже хороша ситуація».
Ще гірша практика нечесної конкуренції, каже експерт, це симбіоз демпінгу з шантажем. Тендерний троль виходить на торги з пропозицією на 60% дешевше, ніж у найскромнішого суперника. Перемагає. Потім йде до того, хто програв учаснику і пропонує за винагороду зняти себе з конкурсу.
Якщо трюк не вдається або, наприклад, тендерний троль не перемагає в конкурсі, він завалює АМКУ скаргами, вказуючи на дрібні процедурні порушення, і тим самим блокує початок робіт. І знову заявляє про готовність забрати всі свої позови в обмін на нескромну винагороду.
«Відсотків 70 робіт заблукували через подачу скарг відповідних компаній, — обурений Безуглий. — Торік через цих хлопців зірвали терміни початку робіт. Замість весни почали влітку».
Не можна сказати, що сумлінні автодорожні компанії в захваті від закручування гайок і посилення тендерних правил. Здебільшого вони в розпачі.
Керівник Всеукраїнської дорожньої асоціації Артем Гриненко малює масштаб бізнес-трагедії в абсолютних цифрах. Зі 155 автодорожніх компаній, що мають досвід виконання робіт на суму від 5 млн грн, тільки шість зі списку відповідають новим критеріям Укравтодору. Вони й раніше були найчастішими переможцями всіх тендерів.
Гриненко обережно натякає, що саме заради цього вузького кола виняткових компаній Укравтодор створює штучні перешкоди і виводить із гри 95% усієї галузі. Гриненко стверджує, що справа пахне картельною змовою в особливо великих масштабах.
Ця картина автодорожнього апокаліпсиса у виконанні профільної асоціації не викликає великого співчуття у генерального замовника ремонту і будівництва великих доріг. І ось чому: за даними системи ProZorro, кількість учасників і унікальних переможців на тендерах зростає.
Що стосується малих підприємств, то і для них є робота. 22 млрд грн виділено цьогоріч на будівництво доріг місцевого значення. А це теж рекордна сума. Вимоги до їх будівництва й обслуговування нижчі, ніж для магістралей державного значення з максимальним потоком транспорту. Участь у тендерах тут можлива для великої кількості як старожилів, так і новачків.
«Тендери — це не показник, — підсумовує Ярославський. — Я хотів би вже побачити хороші дороги. Ну, послухайте, тендери можуть пройти, а хороші дороги можуть так і не з’явитися. Мене цікавить тільки фінальний результат». НВ теж.
