Гарячий асфальт батьківщини. В Україні відремонтували майже 4 тис. км доріг за рік — це багато чи мало?
Останні кілька років в Україні небаченими темпами ремонтують дороги — по кілька тисяч кілометрів на рік. Журнал НВ дізнався деталі цього будівельного буму
Н апередодні парламентських виборів між президентом Володимиром Зеленським і міністром інфраструктури Володимиром Омеляном сталася заочна перепалка. Перший, здійснюючи турне Україною, регулярно висловлювався про погану якість вітчизняних доріг. А другий у відповідь не втомлювався нагадувати, що за кілька останніх років у країні було зроблено більше, ніж за 10 попередніх. І що виділеного бюджетного фінансування недостатньо, щоб впорядкувати всі 170 тис. км зношеного полотна — саме така довжина всієї мережі державних і місцевих доріг у країні. Дуель завершилася тим, що Зеленський доручив Кабміну «вжити заходів щодо створення умов для розвитку і підвищення якості автомобільних доріг».
У заочній суперечці президента і міністра обидві сторони мали рацію. За даними Держагентства автомобільних доріг (Укравтодор), за 2018 рік у країні відремонтували або реконструювали 3,8 тис. км доріг загального користування. У 2017-му цей показник був відчутно меншим — 2,1 тис. км, а до того і зовсім лише 927 км.
Набрані нині темпи ремонту в історії країни були лише одного разу: в межах підготовки до футбольного чемпіонату Євро-2012 в Україні два роки поспіль модернізували по 1,6−2 тис. км доріг. У всі інші періоди цей показник коливався у межах 100−700 км на рік.
Але незважаючи на нинішній очевидний прогрес, десятки тисяч поритих ямами кілометрів полотна досі чекають ремонту. За даними рейтингу Всесвітнього економічного форуму, станом на середину 2018-го українські дороги за якістю були на 130-му місці зі 137 можливих.
За оцінками прем'єра Володимира Гройсмана, 95% вітчизняних доріг перебувають у зношеному стані. Щоб повністю оновити дорожнє полотно на основних вітчизняних магістралях, у них потрібно вкласти фантастичні $77 млрд. Така оцінка Владислава Притоманова, керівника сектору Транспорт Офісу ефективного регулювання BRDO. А щоб українські і транзитні водії побачили зміни на краще, потрібно протягом п’яти років щорічно ремонтувати і капітально реконструювати по 4−4,5 тис. км, уточнює Олександр Кава, радник голови Укравтодору.
В Україні ж за останні два роки на ремонт і експлуатацію 46,6 тис. км автомобільних шляхів держрівня, якими завідує Укравтодор, виділили солідні $1,7 млрд, але в масштабах країни цього замало. Та й приклад сусідів свідчить, що в модернізацію трас потрібно вкладати рішучіше: в Угорщині на 32 тис. км держдоріг за той же період витратили $3,7 млрд, у Чехії на її 55,6 тис. км — $3 млрд, а в Польщі, у якій 19 тис. км трас державного значення, — і зовсім $12,6 млрд. Але ж в Україні є ще 123 тис. км доріг, до яких Укравтодор стосунку не має: їх передали на баланс місцевої влади.
Де їздити буде добре
О б'їзну дорогу в районі села Покровська Багачка на Полтавщині навігатор GPS автомобіліста, який тут проїжджає, поки що не бачить, прокладаючи маршрут через центр села, старою дорогою. Не дивно: новеньку мініокружну завдовжки 8 км відкрили менш ніж місяць тому. Це частина дороги М-03, що з'єднує Київ із Полтавою і Харковом. Нинішнього літа вона — одна з «гарячих ліній» на карті країни: тут доробляють кинуті в 2014-му багатокілометрові ділянки, зокрема облаштовують шість нових мостів і шляхопроводів.
У Полтавській області, яка цьогоріч стала лідером із ремонту та реконструкцій доріг, до того ж укладають першу в країні швидкісну цементобетонну трасу. 15 км із запланованих на Полтавщині 80 вже відкрили для проїзду. Шосе має індекс Н-31 і є відгалуженням від М-03 у населеному пункті Решетилівка. Звідти Н-31 веде в напрямку Дніпра. Після завершення будівництва проїхати 146 км між Решетилівкою і Дніпром можна буде всього за 1,5 години, не порушуючи швидкісного режиму, запевняє Кава.
Ця технологія для України нова: цементобетонну суміш укладають суцільним шаром завширшки 10,5 м спеціальні машини-бетоноукладники. Вони одразу формують проїжджу частину із двома смугами і широким узбіччям. Після того, як нове полотно набуде міцності, в ньому роблять спеціальні надрізи, за допомогою яких через кілька днів формують окремі плити, утримувані між собою міцними дюбелями й анкерами. За словами Кави, такі дороги довговічніші, ніж асфальтобетонні, однак чутливіші до великого перевантаження і вибагливіші в експлуатації.
У країні саме в розпалі реалізація ще одного великого проекту — 400 км під'їзних шляхів із різних сторін до Києва. Його фінансує Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) спільно з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР).
За даними київського офісу ЄІБ, центральні райони проекту розташовані на автомагістралях М-01 Київ — Чернігів — Мінськ, М-06 Київ — Львів — Чоп, М-07 Київ — Ягодин, а також на дорозі Н-01 (до Обухова) і на регіональній трасі Р-02, що з'єднує столицю і поліський Овруч. За інформацією Кави, зараз за цим проектом завершується капремонт траси М-05 (Київ — Одеса) на ділянці від столиці до Білої Церкви. І розпочали роботи на М-01, де відремонтують дорогу від головного міста країни до транспортного вузла Кіпті.
Загалом портфель інфраструктурних проектів ЄІБ в Україні перевищує 6 млрд євро. А наступного року банк готується профінансувати роботу на об'їзній дорозі в Тернополі.
ЄІБ і ЄБРР прокредитували реконструкцію ще однієї об'їзної — навколо Житомира. Тут 22,5 км на трасі М-06, що з'єднує столицю з Рівним, Львовом і Чопом, розширюють із двох до чотирьох смуг руху. «Це зробить М-06 повністю швидкісним шосе на відрізку завдовжки 320 км від Києва до Рівного», — розповідає Кава. Покриття на об'їзді також буде цементобетонним. Відкриють оновлену дорогу в середині наступного року.
На початку 2019-го почали ремонтувати і трасу Н-08 Запоріжжя — Маріуполь. За словами Кави, до кінця року завершать частину, що йде Запорізькою областю, а повністю завершать реконструкцію вже в 2020-му. Правда, за однієї умови: якщо з фінансуванням все буде добре.
Акумулятор для грошей
П оштовх для активної модернізації вітчизняних трас дав державний Дорожній фонд (ДФ), який запрацював із 1 січня 2018 року. Він наповнюється за рахунок частини акцизних зборів із виготовленого в країні та імпортного пального, а також із транспортних засобів. До нього ж надходить ввізне мито на імпортні нафтопродукти, транспортні засоби та шини.
До запуску фонду всі ці збори теж мали спрямовувати на утримування доріг, але фактично вони потрапляли в загальний бюджетний котел, де їх з'їдала соціалка. Тепер же ДФ — це захищена стаття у бюджеті, пояснює міністр Омелян.
За словами Славоміра Новака, в. о. голови Укравтодору, саме так фінансують цю справу в Європі. Тому там, як тепер і в Україні, планують роботи і наперед укладають контракти з дорожніми компаніями. Середньострокове контрактування, на думку Кави, дає можливість ремонтникам-будівельникам починати роботи вже у квітні, а не в середині літа, як було раніше. Відповідно і встигають вони більше.
Поява ДФ знизила рівень корупції в галузі. Притоманов із BRDO вважає, що раніше держоргани замовляли робіт на третину більше, ніж було передбачено бюджетом. У підсумку фінансування діставалося не всім підрядникам, а лише тим, хто погоджувався на корупційний розпил ремонтних грошей.
Позитивно на галузь вплинула ще одна реформа — децентралізація. Більшість доріг — ті самі 123 тис. км — тепер мають ремонтувати області. ДФ допомагає, виділяючи їм 35% свого бюджету. Але завдяки децентралізації регіони мають не тільки ці гроші, але і власні вільні кошти, і тепер їм є що класти в асфальт.
За даними BRDO, поява фінансів на місцях загострила конкуренцію, що призвело до зниження цін і зростання якості робіт. Так, в Одеській і Чернівецькій областях по три найбільших підрядники ремонтують менше половини доріг. Правда, в інших регіонах справи йдуть гірше: у Харківській, Кіровоградській, Івано-Франківській, Сумській, Вінницькій та Житомирській областях ремонт більше половини місцевих доріг припадає на одного підрядника.
Та й в обласних адміністраціях (ОДА), які отримали на баланс дороги, поки ще не навчилися ефективно розпоряджатися грошима ДФ, кажуть у BRDO. За даними Укравтодору, на середину року області використали приблизно по 42,4% виділених на дорожні роботи коштів. А все тому, уточнює Притоманов, що чиновники ОДА ніколи не відповідали за утримання і ремонт трас, вони не вміють і не хочуть цього робити.
У деяких випадках ОДА заважають ще й компанії — учасники тендерів на ремонт. Наприклад, одна така, Полтавабудцентр, через Антимонопольний комітет (АМКУ) заблокувала підсумки невдалих для неї конкурсів одразу в двох областях, що славляться жахливими дорогами, — Миколаївській і Херсонській. Внаслідок цього в першій на середину року місцева ОДА використала 18% бюджету на дорожні роботи, а в другій — лише 5,3%.
На щастя, місяць тому АМКУ оштрафував цього «хронічного скаржника», на три роки заборонивши Полтавабудцентру брати участь у тендерах. А СБУ затримала фактичного власника компанії одесита Араїка Амірханяна за підозрою у фінансуванні повалення конституційного ладу, а також заволодінні чужим майном в особливо великих розмірах.
Справжній антирекорд за часткою використаних дорожніх грошей — лише 1,3% — поставила цьогоріч Чернівецька область. Тут таки не обійшлося без АМКУ, блокування підсумків тендеру і скривдженої фірми. Але в цьому випадку це була івано-франківська компанія ПБС, розповідає Кава.
Вантажонепідйомність
Н а початку червня у Вітовському районі Миколаївщини обвалився міст через річку Інгул. На дно його пустила перевантажена фура, яка манівцями об'їжджала ваговий контроль.
Такі аварії рідкісні, але ваговози, навантажені понад міру, — це постійно діючий на вітчизняні дороги негативний фактор, один з основних, що призводять до руйнування магістралей. Через фури навіть нещодавно відремонтовані траси швидко стають непридатними, кажуть експерти.
Хоча в країні є орган, покликаний контролювати рух вантажовозів, — Держслужба з безпеки на транспорті, вона ж Укртрансбезпека або УТБ. За словами Володимира Шульмейстера, ексзаступника міністра інфраструктури, а нині експерта Інституту майбутнього, УТБ хронічно не виконує своїх функцій. «Я вчора проїхав 500 км Бессарабією. Так нещодавно відремонтованою дорогою Одеса — Рені абсолютно спокійно вдень їздять перевантажені фури», — обурюється він.
Колишній топ-чиновник упевнений: подібне ставлення до доріг призводить до того, що вони функціонуватимуть значно менше свого проектного терміну. Шульмейстер стверджує, що інспектори УТБ свідомо заплющують очі на порушення вагового контролю. І коштує така «сліпота» зовсім небагато — 1 тис. грн із машини. «Хабарі збирають просто: у перевізників є номер банківської картки [інспекторів], на яку вони перераховують гроші і скидають номер авто, і цю машину не перевіряють», — розповідає ексзаступник міністра. В УТБ не захотіли давати коментарі НВ.
Можливо, тепер вся ця важка проблема зрушиться із мертвої точки: 18 липня Зеленський відсторонив від посади керівника УТБ Михайла Ноняка. Саме через відсутність контролю за дотриманням ваги автотранспорту і поборів працівниками цієї держслужби.
Щоб дізнаватися всі останні новини проекту Час змін з НВ, долучайтеся до нашої групи в Facebook.
