Більше шести років повітряний простір РФ закрито для українських перевізників. Як захищатися Україні?
У січні 2021 року ОАЕ, Саудівська Аравія й Бахрейн зняли обмеження на проліт через свою територію для перевізників Катару. Це стало великим кроком у врегулюванні міжнародної суперечки, що тривала майже чотири роки. До чого тут Україна?
України цей конфлікт якщо й торкнувся, то дуже незначно. Але з нього можна винести корисний досвід: якими міжнародно-правовими інструментами може користуватися держава для захисту своїх інтересів, і наскільки це ефективно.
Річ у тім, що авіаційна влада України багато років тому обрала стратегію створювати з МА Бориспіль хабовий аеропорт. Зокрема, і за рахунок вдалого розташування, Бориспіль міг успішно конкурувати із сусідніми авіаційними вузлами: Стамбулом, Москвою, Варшавою, Віднем.
Однак уже більше шести років повітряний простір РФ закрито для українських перевізників за рішенням російської сторони. Заборона на проліт призвела до того, що Україна втратила регулярне авіасполучення з Китаєм, змушена прокладати маршрути до країн Тихоокеанського регіону в обхід території РФ, що значно подовжує рейси, робить їх незручними й нерентабельними порівняно з конкурентами. Фактично північний і східний напрямок трансферу для України заблоковано. Збитки української авіації вимірюють десятками, якщо не сотнями мільйонів доларів.
Реалізувати хабову стратегію сьогодні непросто. Чи може Україна щось зробити, щоб виправити ситуацію? Чи існує якась тактика захисту у Державіаслужби, Мінінфраструктури, МЗС? Чи є взагалі це питання у зовнішньополітичному порядку денному нашої держави?
Ось тут для України може бути корисний досвід Катару.
Історія конфлікту
У червні 2017 року через звинувачення в підтримці екстремізму в регіоні Саудівська Аравія, Єгипет, Бахрейн, ОАЕ закрили свої повітряні простори для повітряних суден під катарським прапором. Для Катару це означало серйозне ускладнення в авіаційному сполученні.
Довгі роки Катар успішно вибудовував хаб в аеропорту Хамад (Доха) і просував мережеву модель свого флагманського перевізника Qatar Airways. Доха разом із Qatar Airways зайняли істотну частку ринку міжнародних перевезень, агресивно конкуруючи з такими аеропортами, як Дубай і Стамбул. Пасажиропотік аеропорту Доха сягнув 40 млн пасажирів на рік, при тому, що населення країни — це лише 2,6 млн осіб. Qatar Airways генерував більше $13 млрд річного виторгу, створюючи до 7% національного ВВП.
Близько 40% рейсів із Дохи проходили саме через територію тепер уже не дружніх країн. Тому закриття транзиту через суміжні держави виявилося болючим ударом для авіації Катару. Триваліший рейс — більша витрата палива, дорожче техобслуговування, вищі аеронавігаційні збори, зарплати екіпажу. Квитки на такий рейс гірше продаються, а значить, потрібно продавати дешевше, ніж конкуренти. Qatar Airways, як і українські перевізники після заборони на проліт над територією РФ, зазнав величезних збитків через вимушений обліт заборонених територій.
Але в цій близькосхідній країні довго не чекали, і вже в червні-липні 2017 р. звернулися до Ради ІКАО з проханням ужити заходів щодо введених проти неї обмежень і змусити зняти блокаду.
Події розгорталися таким чином.
Жовтень 2017 року — Катар подав до Ради ІКАО дві скарги на дії Бахрейну, Єгипту, ОАЕ і Саудівської Аравії.
29 червня 2018 року — Рада ІКАО відхилила попередні заперечення, висунуті Бахрейном, Єгиптом, Саудівською Аравією та Об'єднаними Арабськими Еміратами, про те, що в неї немає юрисдикції «вирішувати претензії», висунуті Катаром.
Липень 2018 року — Бахрейн, Єгипет, ОАЕ і Саудівська Аравія звернулися зі спільними апеляційними скаргами до Міжнародного суду ООН на рішення Ради ІКАО. Апелянти, зокрема, стверджували, що суперечка між ними й позивачем набагато ширша за питання цивільної авіації, і отже, не має бути розглянутою в рамках ІКАО.
Липень 2020 року — Міжнародний Суд ООН відхилив усі пропозиції, доводи, викладені в апеляційних скаргах.
Липень 2020 року — Qatar Airways вимагає, як мінімум, $5 млрд як компенсацію від Саудівської Аравії, Об'єднаних Арабських Еміратів, Єгипту та Бахрейну за відшкодування збитків, пов’язаних із повітряною блокадою, у чотирьох інвестиційних арбітражах.
Січень 2021 року — Бахрейн, слідом за Саудівською Аравією й ОАЕ, зняв заборону на проліт через свій повітряний простір для Катару.
І це не єдиний приклад. Починаючи з моменту утворення, Рада ІКАО розглядала ще 4 спори, пов’язаних із блокадою прольоту (між Індією та Пакистаном, США і Кубою, Іспанією й Великобританією). Незважаючи на те що ці конфлікти були продовженням ширшого політичного, а іноді й військового протистояння, а градус розбіжностей між учасниками був дуже високим, кожна суперечка була так чи інакше розв’язана.
І Україна, і РФ є членами ІКАО. Організацію створено на підставі Чиказької конвенції ООН 1944 року, яка заклала базові принципи сучасної системи цивільної авіації. Серед іншого, Чиказька конвенція пропонує й певний інструментарій для врегулювання суперечок між учасниками: постраждала сторона має право ініціювати арбітражний розгляд в Раді ІКАО.
Авжеж, можна стверджувати, що Рада ІКАО не найефективніший арбітраж, і взагалі це не суд, а політичний орган, і терміни розгляду справ значні, і за весь період свого існування Рада не винесла жодного рішення, а всі суперечки були врегульовані шляхом переговорів. Усе це правда.
Але правдою є і те, що закриття РФ повітряного простору для України — очевидне порушення міжнародних зобов’язань, справа має хорошу судову перспективу, і після встановлення в арбітражі факту порушення міжнародного договору Україна могла б, наприклад, готувати позови про компенсацію збитків — цілком ефективний спосіб захисту своїх прав.
У випадку з Катаром зняття блокади було результатом безлічі дипломатичних зусиль і тиску, а не тільки звернення до арбітражу ІКАО. Але, по-перше, ці зусилля потрібно колись починати, а по-друге, ініціювання розгляду перед Радою ІКАО саме по собі є дієвим фактором тиску на країну-порушника.
Захист українських суб'єктів від посягань із боку іноземної влади є не правом, а обов’язком влади. Можливо, у нашої держави є певна стратегія захисту. Поки, очевидно, ця стратегія не настільки результативна, як у Катару.
