Відкриття терміналів В і F: економіка VS політика

16 червня 2017, 10:00
На адресу керівництва аеропорту Бориспіль періодично звучить критика щодо простою терміналів B і F

Коло профільних фахівців у сфері аеропортового менеджменту в нашій країні досить вузьке, що призводить до маніпулювання громадською думкою. З цієї причини вважаю за необхідне прояснити питання відкриття додаткових терміналів для ширшої аудиторії.

Відео дня

Кілька слів з історії питання (кому не цікаво, переходити до наступного пункту)

Термінал B був введений в експлуатацію в 1965 році. У 1993 році він був масштабно реконструйований. Також протягом реконструкції з 2006 по 2011 роки за рахунок будівництва галереї була збільшена площа терміналу.

Термінал F вирішили будувати в 2010 році як тимчасовий з подальшим перепрофілюванням у вантажний, оскільки існував тоді єдиний термінал для обслуговування регулярних рейсів - термінал В був перевантажений. При розрахунковій пропускній здатності 2100 пасажирів на годину, він обробляв 2600. Паралельно в цей же час будувався термінал D, терміни будівництва якого постійно зсувалися.

Відповідно до початкового проекту термінал F був одноповерховою будівлею з високими стелями, що технічно виправдано для вантажного терміналу. Однак у процесі його будівництва відбулася чергова зміна керівництва. Це спричинило за собою повну зміну проектних рішень терміналу: його розділили на два поверхи для пасажирського обслуговування, що повністю виключило його подальшу експлуатацію як вантажного.

Крім того, у зв'язку зі зміною проектних рішень різко зросла його вартість. На будівництво терміналу F без будь-яких економічних обґрунтувань була витрачена неприпустимо висока в нашому розумінні сума - $50 млн. При цьому його початкова кошторисна вартість становила $15 млн. І це при очевидній відсутності можливості стикувати трафік пасажирів між озвученими трьома терміналами.

Сумно усвідомлювати, але якби цих змін не відбулося, аеропорту Бориспіль не довелося б зараз оголошувати конкурс на інвестиційний проект, шукати потенційного інвестора для будівництва нового вантажного терміналу, вишукувати відповідну для цього земельну ділянку. І найголовніше, нам не довелося б шукати можливості інтегрувати нинішній пасажирський термінал F у загальну інфраструктуру аеропорту при його очевидному незручному для пасажирів розташуванні.

У жовтні 2013 року в зв'язку з істотним падінням обсягів авіаперевезень керівництвом аеропорту було прийнято рішення про консервацію терміналу F і про переведення всіх міжнародних рейсів в термінал В. Поступово всі міжнародні рейси перевели в термінал D, який побудували до Євро-2012 (ввели в експлуатацію 28 травня 2012 року), а внутрішні продовжували виконуватися з терміналу В. Варто відзначити, що тривалий час термінал D працював з мінімальним завантаженням (наприклад в листопаді 2012 року термінал D обслуговував трохи більше 20 літако-вильотів). Зона внутрішніх перельотів в ньому не була передбачена в принципі, тому для обслуговування всіх пасажирів "under one roof" (під одним дахом) необхідна була реконструкція і поділ потоків (добудували до лівого крила три пірси).

На початку грудня 2014 року термінал В був законсервований і рейси всіх авіакомпаній (як внутрішні, так і міжнародні) перевели на обслуговування в термінал D.

При цьому, хочу звернути увагу читачів, що рішення про будівництво, добудову, реконструкцію терміналів та переведення авіакомпаній з одного терміналу в інший приймалося без будь-якої стратегії розвитку та економічної доцільності.

Тому ми вважаємо, що перекладати відповідальність за безгосподарні будівлі попереднього керівництва аеропорту на нинішнє, як мінімум, не коректно.

Коли ми "запустимо" термінали B і F?

Останнім часом хвиля дискусій щодо запуску терміналів В і/або F спровокована можливістю приходу авіакомпанії Ryanair і питанням її обслуговування в ньому.

Необхідно відзначити, що за час консервації частина систем терміналів була використана для підтримки працездатності систем терміналу D. Перш за все, це стосується інформаційних систем. Тому на сьогоднішній день термінали недоукомплектовано.

Відкриття терміналу протягом декількох днів на кілька годин на день дозволяє обійтися тимчасовими технічними рішеннями, усіченим набором послуг і не збільшувати персонал. Люди просто працюють понаднормово. За таким принципом ми обслуговуємо, наприклад, хасидську програму в терміналі В.

Якщо ми говоримо про запуск терміналів на постійній основі, то виникає два моменти - матеріальний і людський.

Для того щоб, наприклад, термінал F зміг запрацювати повноцінно, необхідні разові витрати для відновлення технологічної можливості сталого функціонування в розмірі близько 70 млн грн. Крім того, з'являться постійні експлуатаційні витрати на електроенергію, опалення, підтримання всіх систем в робочому стані, оплату праці тощо, яких сьогодні ми не несемо. Скоріше навпаки. У терміналі F регулярно проходять комерційні заходи - виставки, автомобільні тест-драйви, конференції, які окупають його мінімальні експлуатаційні витрати в стані консервації.

Крім того, потрібно буде закупити шатл-баси і налагодити сполучення між терміналами, набрати і навчити додатковий персонал для укомплектування служб аеропорту (служби головного механіка, авіабезпеки, пасажирського обслуговування, водіїв шатл-басів і інших). Прикордонна та митна служби також повинні бути доукомплектовані персоналом і забезпечені технікою. На це їм буде потрібно кілька місяців. Ми на цей процес впливу не маємо.

А яка математика?

Питання стоїть не в тому, чи можемо ми запустити термінал B або F. Правильно буде обговорювати, за яких умов, і коли це буде економічно обґрунтовано робити.

Розрахунки економістів аеропорту показують, що рентабельна експлуатація терміналу F означає 30 літако-вильотів на добу: з них 9 так званих лоу-кост рейсів і 21 - звичайні нові рейси (з урахуванням умов тарифної політики аеропорту). Так ось - це всього 10% від сьогоднішнього завантаження терміналу D, оскільки завантажений він до 60% своєї проектної потужності. Не потрібно бути великим економістом, щоб зрозуміти, що обслуговування в ньому додаткових 10% дасть більшу економічну ефективність, ніж обробка цих обсягів в окремо взятому терміналі В або F.

Що стосується Ryanair, то їхні плани на 2017 рік приблизно такі: 5 рейсів на тиждень у вересні-жовтні; 22 рейси на тиждень в листопаді-грудні. Шляхом нескладних математичних формул ми приходимо до середнього 0,7 рейсу на день восени і 3,1 рейсу на день взимку при необхідних 9. Таким чином виходить, що Ryanair готовий забезпечити обсяги перевезень, достатні для обслуговування в терміналі B або F, лише на третьому році роботи в Борисполі, тобто до 2019 року. Чи готовий аеропорт два роки без рентабельності експлуатувати додатковий термінал? Для мене відповідь однозначна - ні!

Однак у досить близькій перспективі, я сподіваюся, через рік, ми дійсно почнемо роботу в додатковому терміналі, і пов'язано це саме з розвитком хабів моделі, яка показала свою економічну ефективність.

Сьогодні Бориспіль працює в три хвилі (пік навантажень - час одночасних прильотів, пересадок і розльоту пасажирів). При цьому ранкова хвиля вже підходить до максимуму пропускної здатності терміналу D. З цієї причини ми зараз паралельно займаємося вирішенням двох завдань - заходами щодо розширення пропускної спроможності терміналу D і плановою підготовкою роботи додаткового терміналу, який повинен забрати з ранкового піку всі рейси, які не пов'язані з транзитом. Це буде більшість рейсів "point to point". До них логічно приєднати також рейси бюджетних перевізників, щоб вивільнити необхідний для транзитного зростання запас. І це буде економічно виправдано.

Міф про дешеве обслуговування

Існує думка, що якщо авіакомпанія буде обслуговуватися не в терміналі D, а в будь-якому іншому терміналі, то вона буде платити менший збір аеропорту. Виникають питання: згідно з цією логікою, перевірка на авіабезпеку тоді теж має стати меншою? Чи в цьому терміналі повинна бути менша кількість пунктів харчування і магазинів Duty Free? А може відразу назвемо його терміналом для обслуговування пасажирів "second-class"?

Насправді немає ніякої різниці, з якого терміналу літає авіакомпанія, оскільки розмір зборів визначається відповідним наказом Мінінфраструктури та правилами наших тарифних умов. Ці правила єдині для всіх авіакомпаній і ніяк не пов'язані з термінальним обслуговуванням. Тому запитувані Ryanair $7,5 за обслуговування в аеропорту Бориспіль вони зможуть отримати лише в разі прийняття Мінінфраструктури змін до Наказу, що знижує базовий пасажирський збір з $17 до $13. Такий збір вони отримають тільки на нових рейсах.

Що стосується терміналу, в якому будуть обслуговуватися бюджетні перевізники, то аеропорт гарантовано буде виходити з економічної, а не політичної доцільності.

Приєднуйтесь до нас у соцмережах Facebook, Telegram та Instagram.

Показати ще новини
Радіо НВ
X