Якою повинна бути морська реформа

0 коментувати
Днями Міністр інфраструктури Володимир Омелян повідомив про початок масштабної реформи морської галузі

Її першим кроком має стати зміна керівництва Адміністрації морських портів України (АМПУ). Причиною звільнення на той момент чинного керівника, за словами Міністра, є неефективність, некерованість, а також корупційність очолюваної ним АМПУ.
Буквально через кілька днів після заяви профільний міністр представив колективу Адміністрації нового виконуючого обов'язки підприємства – латиша Райвіса Вецкаганса.

Кадрова зміна в одному з найбільших підприємств галузі шокуючою несподіванкою не стала, але порядком розбурхала портове співтовариство. Що, втім, цілком зрозуміло. По-перше, «чорна кішка» між профільним міністерством і вже звільненим в. о. голови підприємства пробігла давно, а про майбутні кадрові зміни останні кілька місяців у відомстві на столичному проспекті Перемоги говорили відкрито й публічно.

По-друге, словосполучення «портова реформа» особливих рефлексій вже не викликає – про необхідність реформи свого часу говорилося багато, проте ті поодинокі, що відбуваються в галузі зміни зі знаком плюс, як би мені того не хотілося, під визначення «реформа» на даний момент ну ніяк не потрапляють.

По-третє, мова йде про найбільше і досить привабливе підприємство галузі. Ні, АМПУ – це не високотехнологічне виробництво або надпривабливий інвестиційний об'єкт. АМПУ – це державне підприємство, що здійснює на даний момент нагляд за функціонуванням 13 морських портів України. Саме АМПУ володіє стратегічними об'єктами портової інфраструктури (акваторіями морських портів, гідротехнічними спорудами, причалами і інфраструктурою загального користування), що забезпечує функціонування морських портів і стягує портові збори. За 9 місяців 2016 року, згідно фінзвітності компанії, чистий прибуток підприємства склав ні багато ні мало - 2,87 млрд грн.

У всій цій кадрової історії хотілося б виділити кілька моментів. Перший – власне кадрова зміна, другий – морська реформа.

Отже, зміна менеджменту в АМПУ з подальшою реорганізацією підприємства – не панацея від усіх проблем галузі, але, безумовно, потрібне рішення. Навіть таке, що трохи запізнилося. Аргументую.
У 2016 стало очевидним, що ті, хто повинні сприяти розвитку портової інфраструктури, підвищенню конкурентоспроможності портів, створенню умов і механізмів для залучення інвестицій, досягли успіху рівно в протилежному – прийнятті сумнівних, а то й зовсім руйнівних для галузі і бізнесу рішень, конфліктах і спорах з представниками бізнесу, в тому числі й судових.

В минулому році стало також очевидним і те, що із суб'єкта господарювання АМПУ давно вже перетворилося, фактично, на орган виконавчої влади, «перетягнувши» на себе нормотворчі функції і дозволяючи достатньо вільні трактування нормативно-правових актів.
Наприклад, саме АМПУ в односторонньому порядку «окремим дорученням» в. о. голови підприємства в 2016 році зобов'язала нараховувати незаконний канальний збір за перетин підхідного каналу судам у Карантинну, Каботажну, Нову і Ланжеронівську гавані Одеського морського порту. Відповідний збір не передбачено в чинних нормативно-правових актах, більше того, він не стягувався за весь час існування Одеського порту.

Саме завдяки вільному трактуванню керівництвом АМПУ наказу Мінінфраструктури №541 спровокований спір з приводу застосування зниженого коефіцієнта (знижки) при розрахунку вартості спецуслуги при перевалці зернових. Коротко нагадаю, що тодішнє керівництво АМПУ самовільно «уточнило» норми регуляторного акта, розробивши власні умови застосування коефіцієнта, у т. ч. нічим не передбачені формули розрахунку і порядок підтвердження портовими операторами правильності такого розрахунку. Таким чином, право портових операторів на знижку, прямо передбачених регуляторним актом, було повністю нівельовано діями АМПУ.

Одне з найсвіжіших «ноу-хау» АМПУ – спроба спільно з Держекоінспекцією впровадити незаконний Алгоритм спільних заходів щодо здійснення державного екологічного нагляду (контролю) у морських портах України. На підставі запобігання забрудненню акваторії порту Алгоритм відроджує наскрізь корупційні механізми тотального екологічного контролю і фактично вводить нові форми екологічного контролю суден – екологічний аудит і сюрвеєрський огляд судна, які не передбачені ні в одному нормативно-правовому акті. І подібних прикладів, на жаль, більш ніж достатньо.

А тепер про реформу. Те, що портова галузь потребує якісних кореневих зміни, ні в кого не викликає ні найменших сумнівів. Однак недозволено буде спростити реформу морської галузі до кадрових змін або змінити місце розташування центрального офісу. Реформа – поняття набагато більш об'ємне і глибоке, ніж зміна менеджерської ланки або вивіски, і я щиро сподіваюся, що у профільному міністерстві це усвідомлюють.

Її мета – нарощування вантажопотоків, створення сприятливих умов для залучення інвестицій, розвиток державно-приватного партнерства, модернізація зношеної портової інфраструктури, подальша дерегуляція в портах, зміна тарифної політики, впровадження провідних світових управлінських практик на підприємствах галузі і т. д. Особливі надії покладаються на вдосконалення чинного законодавства. У поточному році від Верховної Ради очікується внесення змін до Кодексу торговельного мореплавства (щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні) та Бюджетний кодекс (щодо портового (адміністративного) збору), виключення зі списку об'єктів, які не підлягають приватизації, державних стивідорних компаній – морських портів та ряд інших. Особливі надії покладаються на розробку та прийняття проекту Закону «Про концесії», який дозволить передати активи порти в концесію на умовах прозорої процедури і надання гарантій для інвестора, концесіонера. Не менш важливі рішення очікуються і від Кабміну, зокрема, затвердження порядку компенсації інвестицій у стратегічні об'єкти портової інфраструктури, спрощення процедури погодження капітальних вкладень, визначення меж території морського порту – адже без них жоден порт не є морським портом в розумінні Закону України «Про морські порти України». Хочеться вірити, що в 2017 році вдасться розробити і прийняти нову Методику розрахунку ставок портових зборів, яка дозволить економічно обгрунтувати ставки портових зборів в українських портах та забезпечити їх зниження.

Сподіваюся, нинішня ситуація з АМПУ приверне увагу до проблем портової сфери та вищого керівництва держави, зокрема, Кабміну, Верховної Ради, які, судячи за підсумками 2017 року, дещо дистанціювалися від проблем галузі. Адже тільки спільними зусиллями з профільним міністерством, місцевими органами влади можна якісно переформатувати портову галузь і здійснити необхідні для її розвитку реформи.


Читайте термінові новини та найцікавіші історії у Viber та Telegram Нового Времени.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів
Якщо Ви бажаєте вести свій блог на сайті Новое время Бізнес, напишіть, будь ласка, листа за адресою: kolonka@nv.ua

Експерти ТОП-10

Читайте на НВ style

Останні новини

опитування

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: