Повернутись із відкритого неба на землю: Що насправді змінює Угода про спільний авіаційний простір

2 листопада 2021, 08:52
НВ Преміум
Вы также можете прочесть этот материал на русском языке

Підписання Угоди про спільний авіаційний простір (САП) між Україною та ЄС стало майже національним святом. Проте, як і будь-який міжнародний договір, цей документ містить можливості й ризики для обох сторін.

Якщо метою угоди було перетворити країну на потенційну клієнтську базу для іноземних авіакомпаній, то можна справді привітати з успіхом — ця місія виконана. Якщо ж ідея — отримати реальні переваги для економіки, то це був лише перший крок. Тепер слід подолати захоплення й подивитись на подію реалістично.

Відео дня

Від ефектності до ефективності

Після того як зачарування від підписання поступово розчиниться, дискусію про Угоду слід нарешті перевести з поля політичного в практичне. Ключовий момент — чи починає вона справді діяти зараз? А якщо ні, то коли й як? Поки що незрозумілими залишаються нові процедури подання заявок на маршрути. Як приклад, зараз між Києвом і Амстердамом — вкрай зарегульоване авіасполучення, де лише дві авіакомпанії виконують мінімальну кількість рейсів. І зовсім неясно, чи дозволяє Угода вийти на напрямок іншим гравцям до ратифікації Нідерландами. Те саме стосується багатьох маршрутів.

Один із беззаперечно позитивних моментів Угоди — уніфікація стандартів авіагалузі з Євросоюзом. Однак саме цей блок відкладено «на потім», тобто оновлення законодавства ризикує затягнутись на роки, а станом на сьогодні не оприлюднено навіть дорожньої карти цих змін. Те саме стосується розбудови механізмів державної допомоги підприємствам сектору: авіаційним і хендлінговим компаніям, аеропортам. Немає розуміння, чи готова держава й європейські партнери взяти на себе зобов’язання щодо розбудови інституцій або програм, які б прозоро надавали підтримку, щоб урівнювати вітчизняний бізнес у правах з європейським (який таку допомогу отримує в великих обсягах).

Серед важливих спірних моментів Угоди, які вже обговорювались у ЗМІ, — нерівність у доступі на внутрішні ринки. Україна дозволяє комерційні перельоти всередині країни європейським перевізникам, у той час як наші авіакомпанії аналогічних прав у ЄС не отримують. Очікується, що це стане стимулом для стрімкого зростання пасажиропотоків із регіонів, а отже дозволить оновити обласні аеропорти. Утім, в самому ЄС, ситуація не така позитивна.

Більше половини регіональних аеропортів Німеччини, наприклад, з 2005 року жодного разу не були прибутковими. Якби авіакомпанії платили справедливу ціну, то таких труднощів би не було, але держава розглядає зростання за рахунок лоукостів, як стимулювання економіки, при цьому субсидуючи аеропорти та авіакомпанії (Резолюція Guidelines on State aid to airports and airlines від 2014 року, Резолюція 2018/C 456/06). Цей механізм налагоджений та запущений у всьому ЄС щонайменше до 2024 року. Так, аеропорт із пасажиропотоком до 700 тис. пасажирів на рік отримує близько 8 млн євро за 10 років. В цілому з 2005 року авіаційна індустрія в ЄС отримує $3 млрд щорічно.

Україна немає ресурсів і механізмів, щоб діяти аналогічно. Більш того, цілком відсутнє розуміння необхідності інтеграції країни та її авіаційних підприємств, у першу чергу аеропортів, до індустрії ЄС у повному обсязі. При цьому функціонування аеропорту — доволі коштовна історія, де частка фіксованих витрат велика, тому існування середніх та малих регіональних летовищ неможливе за відсутністю або достатніх обсягів за справедливою ціною, або інших джерел фінансування.

Приєднуйтесь до нас у соцмережах Facebook, Telegram та Instagram.

poster
Картина ділового тижня

Щотижнева розсилка головних новин бізнесу і фінансів

Розсилка відправляється по суботах

Показати ще новини
Радіо НВ
X