Чому на ринку дорожніх робіт може відбутися великий перерозподіл
Мінекономіки розробляє методологію закупівлі дорожніх робіт. Це може відкрити ринок дорожнього будівництва для нових компаній і заощадити бюджетні кошти. А може закрити його під кількох гравців
Цього року в рамках програми «Велике будівництво» планується побудувати 4 тис. км доріг. На це держава планує спрямувати понад 80 млрд грн. Чи вдасться державі вчасно, якісно та з економією бюджетних коштів виконати це завдання?
Однозначно позитивно на це питання поки що складно відповісти. Закупівлі дорожніх робіт — тема непроста.
Лише у 2019 році замовники оголосили понад 6 700 закупівель дорожніх робіт та послуг, в яких взяли участь понад 1 000 компаній. П’ята частина цих закупівель була відмінена замовниками або не відбулась. Це майже половина вартості закупівель для доріг загального користування.
Крім того, протягом 2019 року учасники торгів подали 851 скаргу до Антимонопольного комітету України на дії замовників. Скаржилися учасники як на дискримінаційні вимоги тендерної документації, так і на результати кваліфікаційного відбору, а саме на неправомірні визначення переможця торгів або відхилення тендерної пропозиції.
Впорядкувати публічні закупівлі в галузі задача не проста, проте надзвичайно важлива. Адже замовнику необхідно не тільки якісно підготувати вимоги до компаній-виконавців, не обмежуючи при цьому принцип вільної конкуренції, а й встигнути провести всі закупівельні процедури до початку будівельного сезону.
Саме для цього Укравтодором було розроблено проект Методології щодо закупівель дорожніх робіт. Нині він опрацьовується Міністерством економіки, як уповноваженим органом, разом з експертним середовищем. Методологія матиме рекомендаційний, тобто не обов’язковий характер. Однак, якщо замовник візьме її за основу, це стане золотим стандартом для закупівель. Фактично від цих рекомендацій залежатиме, яким буде дорожній ринок у перспективі — чи стане він двигуном розвитку економіки та прикладом ефективної державної політики, чи навпаки — закритим клубом для обмеженого кола дорожніх компаній.
Позиція Укравтодору зрозуміла — потрібно «відсіяти» учасників, які не зможуть виконати роботи. Але чи не створять такі умови відбору інші ризики?
Основні положення, які отримали найбільше зауважень експертів, у тому числі членів робочої групи при Мінекономіки, стосувались вимог щодо підтвердження досвіду та наявності матеріальної бази учасника торгів.
Безумовно, замовник може та має право вимагати від підрядників підтвердження спроможності виконати договір в повному обсязі, та питання в тому — у який спосіб.
Наприклад, на підтвердження наявності в своєму розпорядженні власної чи орендованої техніки та асфальтобетонного заводу учасник має надати копії документів на право власності чи актів їх приймання-передачі.
Для великих компаній, які мають значні виробничі потужності — це не проблема, а ось середнім і малим підприємствам виконання цієї умови може «влетіти в копійку». Адже спрогнозувати час від початку оголошення закупівлі до моменту підписання договору неможливо — є прецеденти, коли цей період сягав 4−5 місяців. А збільшувати виробничі потужності на такий строк і не використовувати їх немає ніякого сенсу.
Інший приклад.
Методика пропонує наступне: щоб взяти участь у закупівлі будівництва, реконструкції або капітального ремонту дороги національного чи міжнародного значення І, ІІ, ІІІ категорії, учасник має надати підтвердження досвіду виконання робіт на автомобільних дорогах аналогічних категорій та лише робіт з нового будівництва, капремонту чи реконструкції.
Однак технологія влаштування асфальтобетонної суміші однакова для всіх категорій доріг і модуль пружності покриття (тобто навантаження, що може витримати покриття дороги) залежить від запроектованої конструкції. Іншими словами, для доріг вищої категорії кількість шарів асфальтобетонної суміші буде більшою згідно з проектом і незалежно від досвіду підрядника.
У частині ж рівності — технологія для різних категорій одна, а ось якість її виконання залежить від класу техніки, кваліфікації персоналу, дотримання нормативного температурного режиму.
Врахувавши зауваження різних експертів, Укравтодор передбачив «ліфт» для підрядників, коли напрацювавши певну кількість договорів на дорогах місцевого значення (категорії І, ІІ чи ІІІ), учасник може подаватись на закупівлі ремонтів доріг державного значення нижчої категорії (територіальні та регіональні).
Виглядає досить справедливо, проте це положення не обґрунтовано даними щодо кількості та вартості договорів на таких дорогах у попередні роки. Крім того, в загальному доступі немає інформації про кількість автомобільних доріг місцевого значення І-ІІІ категорії.
Після обговорення з експертами було прийнято рішення враховувати як досвід обсяг окремих видів дорожніх робіт. Це дасть можливість показати спроможність виконувати роботи у кількісному еквіваленті за останні 5 років і може значно розширити кількість учасників тендеру.
Окрім того, застосування таких вимог для підтвердження досвіду для закупівель капітального ремонту залишає поза увагою той факт, що більшість робіт, які виконувались у 2016−2019 рр., укладались на поточний середній ремонт (у середньому близько 80% вартості всіх укладених договорів на будівельні та ремонтні роботи). На практиці цей вид робіт досить часто передбачає роботи, аналогічні для капітальних ремонтів, і більшість підрядників мають досвід виконання саме таких робіт, тому що інші роботи «закуповувались» у порівняно невеликих обсягах.
Сподіваємось, що в наступній редакції документу ці зауваження будуть враховані.
Безумовно, має існувати систематизований підхід та чіткі й зрозумілі критерії порівняння потенційних підрядників для відбору найкращої пропозиції. Проте ринкова економіка вимагає того, щоб у портрет «ідеального учасника ринку» хоча б у перспективі могли вписатися більшість компаній, а не умовні ТОП-10 з-поміж сотень активних гравців, багато з яких давно працюють на ринку.
