Навіщо реконструювати Бориспіль

1 коментувати

Останнім часом лунають голоси, навіщо міжнародний аеропорт Бориспіль (МАБ) знову будує, якщо у нього простоюють непрацюючими термінали F і B?

Навіщо витрачати гроші на реконструкцію і розширення абсолютно ще нового терміналу D, відкритого до Euro2012. На жаль, коли він будувався, були допущені принципові прорахунки – через земельний конфлікт. Будівлю звели не в щільну до існуючих терміналів, розширюючи їх можливості, а на відстані від них, виключаючи можливість легкого об'єднання терміналів.

Крім того, спочатку в терміналі не передбачалося ні транзитної зони, ні зони внутрішніх рейсів. Ці зони довелося добудовувати вже після запуску терміналу.

Останні роки аеропорт Бориспіль зростає в середньому на 20% в рік. Основне зростання йде за рахунок збільшення потоку транзитних пасажирів (більше 30% в рік) і чартерних рейсів. Це відбувається завдяки деякій стабілізації економічної ситуації в Україні і агресивній маркетинговій політиці турецьких курортів.

Європейські аеропорти розвиваються тільки завдяки наявності базового перевізника. Для багатьох малих аеропортів такими перевізниками виступають лоукостери. Але хабом аеропорт стає при наявності авіакомпанії, розвиваючої модель мережевого транзиту. Наприклад, Lufthansa у Франкфурті-на-Майні і Мюнхені, Air France-KLM в Парижі (аеропорт Шарля де Голля) і Амстердамі або airBaltic в Ризі. Базова авіакомпанія і її хабовий аеропорт створюють взаємно доповнюючу модель розвитку, в якій один не може успішно еволюціонувати без просування іншого.

Минулого року МАБ обслужив понад 10,5 млн пасажирів. З яких більше 30% – це транзитні пасажири. Уже зараз в години пік аеропорт досяг максимуму своєї пропускної здатності в терміналі D. Найбільш проблемна ділянка – це обслуговування транзитного пасажиропотоку. У години максимального навантаження вже минулого року утворилися багатогодинні "затори".

Минулого року базовий перевізник МАБ – МАУ оголосив плани щодо розвитку флоту. До 2025 року компанія планує вирости в 2,5 рази. Уже в найближчі дні до Києва прибуде перший Boeing777. Авіакомпанія готує чотири таких літака до літнього розкладу 2018 року. Завдяки цьому МАУ збільшить кількість пропонованих авіакомпанією місць на далекомагістральних маршрутах в 2,5 рази.

Авіакомпанія відкриє нові напрямки, як на Далекому Сході, так і в Північній Америці. Це ще більше збільшить транзитний потік через Бориспіль. Транзитні пасажири, які летять українською авіакомпанією через український аеропорт – це експорт високотехнологічних послуг. У цій сфері Україна тепер успішно конкурує не тільки з Туреччиною, Польщею та Росією, а й з Німеччиною і Швецією.

Так само наявність великого транзитного потоку дозволяє авіакомпанії утримувати рейси з низьким прямим пасажиропотоком з Борисполя. Існуюча, транзитна модель не дозволяє дешево обслуговувати рейси в різних терміналах одного аеропорту. Це змушує аеропорт Бориспіль шукати варіанти розвитку інфраструктури.

Минулого року консультанти з Airport consulting Vienna розробили майстер-план розвитку аеропорту Бориспіль на найближчі десятиліття. Згідно з прогнозом, дві існуючі злітно-посадочні смуги теоретично дозволяють перевозити 50-56 млн пасажирів на рік. І такого пасажиропотоку аеропорт може досягти при наявних темпах і планах розвитку базової авіакомпанії вже до 2046-2048 року. Тобто через 30 років.

Концепція розвитку МАБ пропонує розбити територію аеропорту на функціональні зони, які рекомендовано поступово модульно забудовувати згідно зростаючої необхідності. Зараз план переданий міністерству інфраструктури України на затвердження урядом.

Найнеобхідніші зміни для збільшення пропускної здатності існуючого терміналу D – це добудова додаткових виходів на перон до посадочних автобусів. Будівництво шести виходів повинно бути закінчено вже цього літа і дасть можливість додатково обслуговувати одночасно на шість вильотів літаків більше.

Необхідно збільшити багажне відділення і поліпшити притермінальну територію. Зокрема, закінчити будівництво першої черги багатостраждального багатоповерхового паркінгу, а також розширити зону стоянки для літаків у терміналу D. Вже зараз в години пік місць на стоянці літаків не вистачає. Авіакомпанії змушені паркуватися біля терміналів F і B, що здорожує обслуговування і подовжує як час, необхідний для розвороту літака, так і час для трансферу пасажирів з рейсу на рейс. Ці заходи дозволять збільшити пропускну спроможність терміналу D до 12,5 млн осіб на рік вже до 2020 року. Сама ж пропускна здатність аеропорту буде збільшена до 15-16 млн пасажирів на рік, завдяки розморожуванні терміналу F і переведенні туди чартерних авіакомпаній і лоукостерів.

Крім того, аеропорт почав розробляти проект технічної зони. Зокрема, прораховується варіант будівництва вантажного, поштового терміналів і ангарів технічного обслуговування. Що дасть значний імпульс розвитку аеропорту. Хоча розмови про новий вантажний термінал йдуть вже друге десятиліття, тепер є надія, що в найближчі два роки цей проект буде реалізований.

Що стосується конкурсу на реконструкцію перону терміналу D, який з пропозицією 1,048 млрд грн виграла компанія Альтіс-Констракшн, що належить Олександру Глімбовському – тестю Романа Насирова. Головним її конкурентом виступила компанія Шляхове будівництво Альтком донецького бізнесмена А. Тисленка.

Обидві компанії без сумніву володіють великим досвідом будівництва об'єктів авіаційної інфраструктури України. Так Альтом був підрядником при реконструкції Донецького та Львівського аеропортів, Альтіс-Констракшн успішно потрудився у Львові, Борисполі, а також на останніх реконструкціях регіональних авіагаваней – в Запоріжжі, Херсоні та Вінниці. Чому не були допущені до конкурсу інші учасники – питання до організаторів тендера.

Що стосується інших учасників, наприклад, білоруський Будівельно-монтажний трест № 8 брав участь в будівництві декількох аеродромів у себе на батьківщині, але до нього нібито виникли питання наявності техніки в Україні. Онур Конструкціон Інтернешнл здійснює будівництво і ремонт автодоріг і трамвайних колій в Україні. Минулого року компанія реконструювала трасу Бориспіль-Запоріжжя загальним бюджетом понад 1 млрд гривень. Власниками компанії є Онур і Іхcан Ченінджевізи з Туреччини і львів'янин Олег Фаріон.

Поки ж компанія Альтіс-Констракшн виграла тендер, запропонувавши вартість проекту 1,048 млрд грн, що на 15,3 млн грн менше за конкурентів. Різниця в 1,5% можливо смішна, але державний аеропорт ці гроші заощадить. Тепер важливо, щоб роботи були виконані якісно і вчасно, щоб аеропорт міг і далі розвиватися стахановськими темпами.


Читайте термінові новини та найцікавіші історії у Viber та Telegram Нового Времени.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів
Якщо Ви бажаєте вести свій блог на сайті Новое время Бізнес, напишіть, будь ласка, листа за адресою: kolonka@nv.ua

Експерти ТОП-10

Читайте на НВ style

Останні новини

опитування

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: