Корозія Укрзалізниці. Як уникнути колапсу стратегічної галузі?

12 липня 2021, 14:20

Як Україна опинилася під загрозою катастрофи у сфері залізничних перевезень і що з цим робити.

У АТ Укрзалізниця є всі регалії флагмана української економіки. Це найбільший роботодавець і сьомий національний платник податків. Компанія — четверта в Європі за довжиною шляхів. І при цьому має стратегічні переваги природного монополіста. Насамперед — регулярність перевезень, на яку не впливають погода, пора року і доби. Це — наявність розгалуженої мережі, різноманітність рухомого складу, відносно невисока собівартість і оптимальна швидкість доставки вантажів. Але при вигідних стартових умовах національний «локомотив» щороку зменшує швидкість. Економічна статистика невблаганно це підтверджує.

Відео дня

У 2019-му УЗ заплатила в бюджет 16,5 млрд гривень податків. А роком пізніше — лише 13,6 млрд. Ще контрастніші показники прибутковості компанії. У 2019 році її прибуток склав 3 млрд гривень. А в 2020-му там зафіксували чистий збиток у 11,9 млрд. За підсумками першого кварталу поточного року компанія відзвітувала про чисті збитки на 1,7 млрд. Шторм в компанії підтверджується падінням її кредитного рейтингу від міжнародного агентства «S&P Global Ratings». Він просів з «В-» до «ССС» — рівня з негативним прогнозом.

Існують зовнішні і внутрішні чинники стагнації. Головний — падіння рівня вантажоперевезень, ключового напряму УЗ. За 10 років їх обсяг скоротився на 35% 470 млн до 305,4 млн тонн). Основна причина — низька якість послуг і нелогічна політика взаємодії з приватними операторами.

У поточному і минулому роках у приватних партнерів монополіста виникало чимало протиріч щодо демпінгу ставок оренди рухомого складу. Наприклад, після укладених на голландських аукціонах контрактів на надання парку з понад 10 тисяч піввагонів на три роки за ставкою 480 гривень на добу.

УЗ повну ставку нараховує на весь навантажений рейс, а на повернення порожнього вагону — тільки 50%. Відповідно реальна ціна — лише 350−360 гривень. Цей фактор, який визначається монопольним становищем, дозволив УЗ збільшити ринкову частку перевезень у піввагонах з 15−20% у січні 2021-го, до 25−30% у квітні-травні.

Це спровокувало рекордне падіння ставок на ринку залізничних перевезень. В 2021-м — мінімальна становила 240 гривень на добу за піввагон, а за деякими напрямками в січні-лютому — падала до 100 гривень.

Відсутність достатньої кількості відвантажень змушує приватних операторів ставити частину парку в платні відстої для зменшення витрат. Така ринкова кон’юнктура вбиває сенс інвестицій у нові вагони. Адже ставка в 240−350 гривень не дозволяє окупити їх за весь термін експлуатації. Природно, в таких умовах жоден інвестор не погодиться фінансувати закупівлю рухомого складу.

Сама ж УЗ власною демпінговою політикою критично послабила свої позиції. Немає грошей на нові вагони, і навіть на підтримку технічного стану експлуатованих. А з урахуванням того, що вік більшості вагонів перевищує 27−30 років, перед Україною маячить реальний колапс залізничних вантажоперевезень.

poster
Дайджест головних новин
Безкоштовна email-розсилка лише відбірних матеріалів від редакторів NV
Розсилка відправляється з понеділка по п'ятницю

Критичну ситуацію могли б виправити приватні інвестори. Але, щоб вони почали вкладатися в рухомий склад, орендна ставка повинна становити хоча б 500−550 гривень на добу. А вартість вагона — не перевищувати 1,1 млн з урахуванням ПДВ. В таких умовах вкладення окупляться за 6−8 років і інвестиції стануть привабливими.

Існують зовнішні і внутрішні чинники стагнації. Головний — падіння рівня вантажоперевезень, ключового напряму УЗ

Падіння вантажоперевезень найбільш болісно позначилося на вагонобудівних підприємствах. У січні-лютому 2021-го випуск вантажних вагонів обвалився на 75%. Виробництво поки ще зберегли три заводи: Крюківський, Дніпровагонмаш і Карпати. При тому, що в 2019-му їх було більше десяти. Можна тільки уявити, скільки втрачено робочих місць, бюджетних надходжень та інвестицій в інфраструктуру громад.

Дії УЗ призвели до просідання обороту вантажних вагонів. У червні 2021-го він становив в середньому близько семи діб. Це на 24% менше червня 2019-го і на 10% — червня 2020-го. Але навіть у таких умовах компанія не може повністю забезпечити тягою вантажні склади і задовольнити потреби всіх замовників. При тому, що пандемічне скорочення пасажирських перевезень вивільнило для вантажоперевезень резервні локомотиви і бригади.

Завершення карантину в червні дозволило трохи наростити середньодобове навантаження. За 15 днів червня цей показник склав 727,5 тисяч тонн. Це на 11,2% більше ніж, рік тому, і на 3,3% — ніж у червні 2019-го. Але в цілому обсяги перевезень за п’ять місяців практично відповідають минулому сезону. За оцінками експертів, до кінця року ці показники значно не зміняться. Ставка ж оренди напіввагонів закріпиться на рівні 430−460 гривень, що не стимулює оновлення національного парку рухомого складу.

Для оздоровлення ситуації бачу кілька ключових рішень

По-перше, навести порядок у системі управління Укрзалізниці. А значить — скасувати корупційні та кабальні для УЗ і всієї галузі підсумки голландських аукціонів.

По-друге, важливо уникнути техногенних пригод і підтримати українських вагонобудівників. Для цього пропоную заборонити експлуатацію вагонів, побудованих до 1988 року, і додатково відрегулювати імпорт рухомого складу.

По-третє, необхідно оптимізувати тарифну політику. Зокрема, за рахунок зближення тарифних класів вантажів та уніфікації тарифу порожнього пробігу до рівня 2-го класу. А також вирішити проблему дотування збиткових приміських пасажирських перевезень.

Радикальні дії потрібні вже сьогодні. Щоб завтра уникнути колапсу вантажоперевезень.

Показати ще новини
Радіо NV
X