Дороги, рейки, річка. Що відбувається із зерновою логістикою України

29 жовтня 2019, 15:15

Транспортна система України поки справляється зі зростаючими врожаями зерна. Хоча зернова логістика в 2019 році стала значно дорожчою

Всі основні види транспорту (залізничний, авто, річковий) за підсумками 2019 показують приріст обсягів перевезення зернових вантажів (дані в таблиці). Однак, на думку учасників ринку, у кожного з видів транспорту є власні причини зростання показників.

Відео дня

Залізничний транспорт

Основна причина зростання залізничних перевезень зерна — падіння обсягів перевезення Укрзалізницею (УЗ) інших вантажів. Наприклад, тут зафіксовано падіння перевезень мінеральних будматеріалів на 22,2% або 5,5 млн тонн і лісових вантажів на 59,3% або 1,1 млн тонн. Це дозволило УЗ перерозподілити свої обмежені ресурси (локомотивна тяга і пропускна здатність припортових залізничних станцій) і перевезти більше зернових вантажів.

Річковий транспорт

Збільшення перевезення вантажів річкою відбулося завдяки продовженню на 1 місяць навігаційного періоду через сприятливі погодні умови і зростання активності основних операторів річкових перевезень.

Автотранспорт

Зростання перевезення зерна автотранспортом викликане введенням обмежень Укрзалізницею на відвантаження цих вантажів з малодіяльних залізничних станцій (МЗС). Також вплинула відносно низька вартість перевезення автотранспортом через гостру конкуренцію.

Складнощі зернової логістики

Незважаючи на те, що статистика радує, проблеми в цій сфері все-таки є. Учасники ринку озвучують ряд складнощів, пов'язаних із зерновою логістикою в Україні.

У 2019 році на залізниці це були:

— Обмеження УЗ відвантаження зерна з МЗС і введення Укрзалізницею додаткової плати за подачу-прибирання вагонів на МЗС (173,11 грн — км вагон без ПДВ).

Учасники зернового ринку виступають категорично проти таких дій. Фактично зараз паралізоване відвантаження вантажів з 30% всіх наявних у державній залізничній компанії вантажних станцій. Питання подальшої долі малодіяльних залізничних станцій перебуває в стадії активного обговорення.

— Погіршення основних виробничих показників Укрзалізниці з перевезення зернових вантажів (крім загального обсягу перевезення), а саме:

— Падіння середньої швидкості руху потягів із зерном до 85-90 км на добу (замість нормативних 200-320 км на добу)

— Погіршення оборотності зерновозів з 12-14 діб до 15-16 діб

— Зменшення тонни на км роботи 1 вагона-зерновоза. У 2019 з'явилася нова проблема із залізничними перевезеннями — профіцит/надлишок зерновозів. Адже за останній рік загальний парк таких вагонів в Україні збільшився на 5,5-6 тисяч до 27 -27,5 тисяч зерновозів (місячний приріст 500-800 вагонів).

Зростання парку зерновозів на тлі падіння швидкості руху потягів призводить до додаткового навантаження на залізничну мережу УЗ, зниження її загальної пропускної здатності і збільшення кількості «покинутих» потягів. Періодично на залізничних коліях Укрзалізниці знаходиться близько 300-350 потягів у «покинутому» стані. Це 15-17 тис вагонів або близько 10% вагонного парку, які стоять без руху.

poster
Дайджест головних новин
Безкоштовна email-розсилка лише відбірних матеріалів від редакторів NV
Розсилка відправляється з понеділка по п'ятницю

— Обмежена (низька) пропускна здатність припортових залізничних станцій Укрзалізниці. На цей момент максимальна пропускна здатність припортових залізничних станцій — близько 2 000 — 2 100 вагонів із зерном. Фактично обробляється в середньому 1 400 — 1 800 вагонів на добу. Для вирішення цієї проблеми УЗ в 2018 р створила окрему дирекцію в складі Одеської залізниці — ДН-5. Покращення роботи припортових залізничних станцій поки що не фіксується.

—Крадіжка зернових вантажів, розукомплектування вагонного парку при русі залізничною мережею. Схоронність вантажів і вагонного парку залишається хронічною проблемою Укрзалізниці.

Наявні в складі державного залізничного монполіста підрозділ ВОХР не в змозі забезпечити супровід всіх вантажів і охорону інфраструктури. При цьому на залізничній мережі УЗ діють добре організовані злочинні групи, до складу яких входять зокрема співробітники УЗ, ВОХР, місцеві правоохоронці та представники криміналітету.

Основні проблеми перевезення зернових вантажів автомобільним транспортом.

— Поганий стан автомобільних доріг в Україні. Зростання витрат на утримання автотранспорту через позапланові ремонти

Дефіцит водіїв для зерновозів. За приблизними оцінками близько 10% парку автозерновозов простоює через відсутність професійних водіїв (дефіцит — 3-5 тис. осіб)

— Наявність в Україні тіньових ринків автопослуг та палива. Більше третини ринку перевезення зерна автотранспортом перебуває в тіні (оплачується за «кеш»). Крім цього, в Україні процвітає чорний і сірий ринок палива, який дозволяє заправлятися дешевше за готівку.

Нерівномірна дія габаритно-вагового контролю (ГВК) на території України. Це дозволяє деяким компаніям перевозити вантажі з порушенням норм ГВК. Корупція в органах Укртрансбезпеки сприяє цьому явищу.

—Низькі тарифи на перевезення зернових вантажів і ціновий демпінг. Компанії автоперевізники, які працюють в тіньовому режимі, пропонують на ринок низькі тарифи і займаються ціновим демпінгом. Це явище стримує загальний розвиток ринку автопослуг в Україні.

— Систематичні простої на навантаження і вивантаження, що веде до низького обороту автотранспорту. Через слабку організацію автомобільної логістики систематично автозерновози простоюють в очікуванні вантажних операцій.

Основні проблемні питання перевезення зернових вантажів річковим транспортом.

Неконтрольоване скидання води ГЕС, значна зміна рівня води у водосховищах, зміна глибин судноплавних шляхів.

— Загальний дефіцит каботажного флоту в Україні. Обмежена кількість учасників українського ринку перевезень зернових вантажів річковим транспортом, загальний флот яких не перевищує 130-150 суден (дефіцит оцінюється в 80-100 суден).

— Необхідність проведення днопоглиблювальних робіт на деяких ділянках судноплавних шляхів і збільшення загальної протяжності судноплавних шляхів України. За час незалежності України загальна протяжність судноплавних шляхів скоротилася з 4,6 тис. км до 1,8 тис. км. На деяких ділянках Дніпра глибина судноплавних шляхів зменшилася з 3,6 м до 2,5 м.

Яке майбутнє у зернової логістики України

На залізниці продовжиться монополізація ринку перевезень зерна. Через дії Укрзалізниці щодо оптимізації власної залізничної інфраструктури (закриття МЗС, повна маршрутизація відправок зерна), основні потоки зернових вантажів починають зосереджуватися в руках великих компаній і холдингів, що володіють власною інфраструктурою. Доступ до інфраструктури представників малого та середнього бізнесу сильно обмежиться.

На автомобільному транспорті перевезення зерна поки залишаться високо конкурентним і слабо організованим ринком. Падіння рентабельності виробництва у аграріїв і наявність тіньового ринку стримує зростання автотарифів і інвестиції в автомобільну логістику.

Однак в автологістиці йде діджіталізація. На ринку починають з'являтися сучасні рішення і інструменти (наприклад, програми Jit+і Zernovoz).

На річковому транспорті збережеться олігополія, адже перевезенням зернових вантажів по річках в Україні займається лише 6-8 компаній. Цей ринок залишається нізкоконкурентним через малу кількість операторів каботажного флоту. Але річкові перевезення зерна в нашій країні мають значний потенціал для зростання.

Показати ще новини
Радіо NV
X