Борги авіакомпаній і концесія аеропортів: до чого призведуть ініціативи уряду

14 листопада 2019, 16:00

Я спробую доступно пояснити, що таке аеропорт-хаб і транзитна мережа МАУ. І що вони дають українським пасажирам, які цього навіть не помічають

У публічному просторі України знову піднята тема чи треба підтримувати українські авіакомпанії в цілому і МАУ зокрема. Навіть Міністр інфраструктури раптом заговорив про борги і те, що вони створюють проблеми. Одночасно активно мусуються розмови, про плани іноземних лоукостерів створити дочірнє підприємство в Україні і літати між українськими містами, а також про концесію державних аеропортів.

Відео дня

При цьому думка типового українського пасажира найчастіше зводиться до такої фрази: «Національна авіакомпанія? Мені не цікаві МАУ і їх проблеми, а вже тим більше мені не потрібна їхня транзитна модель! Транзитна авіакомпанія — це ось Lufthansa або Turkish Airlines. Для мене МАУ — це виключно поінт-ту-поінт авіакомпанії. Тому я буду купувати їх квитки тільки якщо вони будуть значно дешевше конкурентів. За можливості я завжди краще куплю квитки у іноземній авіакомпанії».

Довідка:

В Європі є 5 великих хабів — Лондон (Гатвік), Амстердам, Франкфурт-на-Майні, Стамбул (новий міжнародний аеропорт), Париж (імені де Голля). Десяток середніх — Відень, Мілан (Мальпенса), Копенгаген, Москва (Шереметьєво) та ін. І десяток малих. Серед яких Варшава, Рига, Гельсінкі й український Бориспіль.

У світі немає жодного хаба, який розвиває іноземна авіакомпанія. Навпаки, мережеві авіакомпанії зацікавлені не в прямих польотах між чужими аеропортами, а в тому, щоб возити пасажирів з них через свій хаб.

Лоукости таким бізнесом не займаються за визначенням. Їх модель — це прямі польоти між аеропортами. Іноді хабом лоукостерів називають аеропорт в якому вони базуються і виконують велику кількість рейсів, як наприклад Лондон-Стастенд або Лондон-Лутон. Але більш правильно це називати базовим або вузловим аеропортом.

Я спробую доступно пояснити, що таке аеропорт-хаб і транзитна мережа МАУ. І що вони дають українським пасажирам, які цього навіть не помічають.

1. Хаб можна представити у вигляді «колеса зі спицями». Центр — це аеропорт, через який авіакомпанія, що базується в ньому, здійснює наскрізні транзитні перевезення пасажирів з одного аеропорту в інший, розташовані на протилежних кінцях «спиць». Наприклад, з Тель-Авіва або Запоріжжя в Нью-Йорк через Бориспіль.

Якщо хаба не буде, то Бориспіль втратить понад 4 млн пасажирів на рік і доходи від них

У Борисполі транзитні пасажири складають близько 30% пасажиропотоку, який за 10 міс. 2019 року склав 13,7 млн осіб. Практично всі вони — клієнти МАУ. Аеропорт в своїй статистиці враховує їх двічі. Наприклад, один громадянин Грузії, який прилетів з Тбілісі до Борисполя і через годину полетів у Мадрид, за статистикою проходить, як 2 пасажири. Якщо хаба не буде, то Бориспіль втратить понад 4 млн пасажирів на рік і доходи від них.

2. Всі польоти всередині України апріорі збиткові. МАУ виконує польоти з регіональних аеропортів, які також є частиною «колеса зі спицями», до Києва тільки з метою підвезення пасажирів на свої міжнародні рейси. Транзитні пасажири домінують на всіх внутрішніх рейсах МАУ. Якщо вони зникнуть, то жоден внутрішній рейс не завантажиться.

poster
Дайджест головних новин
Безкоштовна email-розсилка лише відбірних матеріалів від редакторів NV
Розсилка відправляється з понеділка по п'ятницю

В Україні немає достатньої кількості пасажирів готових платити за авіаквитки за собівартістю — 50−150 євро за політ.

3. У МАУ більше 60 напрямків польотів з Борисполя. Але якщо прибрати транзит, і продавати квитки не нижче собівартості, то прямим пасажиром добре вантажилися б не більше 15-ти. Тобто, решта 45 напрямків польотів існують за рахунок транзитної моделі. Якщо її згорнути, то кількість доступних прямих польотів з Борисполя скоротиться в 3−4 рази. Тобто в умовний Єреван українцю доведеться летіти через Мінськ або Ригу.

4. З не хабових аеропортів (наприклад, Вільнюса) ранковий розліт відбувається в 4:30—6:30. У цей час літаки мережевих авіакомпаній відвозять пасажирів у свої хаби. Такі як Бориспіль. Уже з них пасажири розвозяться по інших напрямках з 8:30 до 10:30. Тобто поки в Борисполі є хаб і базовий перевізник, київський пасажир може прокинутися на 2−3 години пізніше і вилетіти в більш зручний час.

5. Наявність пасажирів з інших аеропортів і країн дозволяє «Борисполю» заробляти додатковий дохід. Як результат — це не тільки одне з найприбутковіших державних підприємств України, а й один з найприбутковіших аеропортів Східної Європи. При цьому держава вилучає більше 85% прибутку аеропорту в бюджет.

6. Згідно з дослідженням Єврокомісії, прямі рейси між містами підвищують туристичний потік між ними в 5−20 разів. Тобто ті 40−50 рейсів, які МАУ тримає заради транзитного потоку, дають сотні тисяч додаткових туристів до Києва, які користуються можливістю полетіти до столиці України прямим рейсом.

7. За даними ICAO кожен мільйон пасажирів в аеропорту створює близько 1 000 робочих місць в суміжних галузях. Ці цифри, до речі дуже любить показувати в своїх презентаціях Ryanair. Тобто, якщо з «Борисполя» підуть 3−4 млн транзитних пасажирів, це позбавить київський регіон 3−4 тис. робочих місць. А якщо враховувати, ще 3−4 млн прямих пасажирів на тих рейсах до Києва, яких би не було без транзиту, то це ризик втратити 6−8 тис. робочих місць.

8. У всіх хабових аеропортах світу базовий перевізник займає левову частку від 45% (AirFrance/KLM з дочірніми авіакомпаніями в Парижі) до 70−75% (Turkish Airlines в Стамбулі). Тож МАУ зі своїми 60% в Борисполі не є винятком.

9. Хабів не буває у бідних країнах. Транзитний хаб — це дуже дороге задоволення, яке може собі дозволити лише багата країна з добре розвиненою економікою. Або та, яка хоче такою бути. Створення транзитного хаба вимагає великої, копіткої і дуже дорогої роботи. І всебічної підтримки держави. Зокрема на межі фолу: від субсидій і спеціальних цін (наприклад, на паливо, як в ОАЕ) до протекціонізму в отриманні слотів авіакомпаніями-конкурентами.

10. Від наявності в аеропорту хаба виграє насамперед його власник. Він отримує більший прибуток, зростає капіталізація об'єкта, розвивається регіон, де він розташований. При цьому сама авіакомпанія, розвиваюча мережеву транзитну мережу польотів через хаб, часто працює на межі рентабельності. Або навіть у збиток. Середня прибутковість мережевих авіакомпанії Євросоюзу за останні 10 років не перевищувала 2%. Прибутковість хабів аеропортів зазвичай починається з 20%.

Українському уряду треба визначиться, як він бачить авіаційне майбутнє України:

Київ це один з регіональних центрів чи задвірки Європи?

Чи потрібні польоти всередині України?

Чи хочуть в Україні збільшити кількість іноземних туристів? І якщо так, то хто буде складати їх ядро?

А поки всі спекуляції навколо майбутнього МАУ і хаба в «Борисполі» схожі на операцію прикриття з «прихватизації» Борисполя. Адже паралельно з розгоном ситуації навколо національного авіаперевізника, з’являється все більше коментарів про можливу передачу в концесію державних аеропортів. А їх два — «Бориспіль» і «Львів».

Але зараз центральний аеропорт країни стабільно розвивається і дає доходи в державний бюджет України. Це підвищує інтерес до нього з боку різних інвесторів, зокрема іноземних. Але ж в Україні вважається, що «держава не може бути ефективним власником», а «Техас повинні грабувати техасці».

Тому потрібно створити видимість, що майбутнє аеропорту туманне. Що якщо щось трапиться з базовим перевізником, то впаде пасажиропотік і з’являться збитки. В такому випадку конкуренція за право концесії «Борисполя» може істотно знизитися.

Показати ще новини
Радіо NV
X