Чому ніхто не бажає будувати дороги в Україні

26 липня, 15:00
671
Вы также можете прочесть этот материал на русском языке

У нас ринок дорожньо-будівельних робіт тільки формується і тому на ньому не так багато сильних національних гравців.

В Україні є два типи тендерів на будівництво доріг. На перших боротьба йде за кредити "міжнародних донорів" – наприклад, ЄБРР або Світовий банк. Учасники – в основному, зарубіжні компанії. На других будівельники борються за підряди, які оплачуються з державного або місцевого бюджетів. На "міжнародні" торги, як правило, приходить більше десятка учасників. На "місцевих" може бути 3-4 компанії. Часто це звучить, як докір. Чому немає конкуренції? "Чужих" не допускають? Все домовлено? Все поділено?

Давайте спробуємо розібратися, чому так відбувається.

Перше. У нас поки що об'єктивно в галузі не так багато сильних національних гравців. Ринок тільки формується. З 2013 до 2015-2016 років галузь пережила страшну кризу. У 2010-2011 ми тільки трохи відновилися після кризи 2008-2009 років, як грянув чемпіонат "Євро-2012". Ми і наші колеги виконали величезні обсяги робіт. Прем'єр і голова Укравтодору обіцяли, що з усіма розрахуються. Не розрахувалися. Десятки компаній опинилися на межі банкрутства, багато хто не зміг відновити роботу до сьогодні. Ми довго судилися. Останні гроші за проектами під "Євро-2012" наша компанія отримала в 2017 році. У гривнях, за курсом 8 гривень за долар. Без індексації. Тільки завдяки приватним підрядам, режиму тотальної економії, політиці максимального скорочення витрат наша, а також інші національні компанії змогли вижити. У 2015 році почалося пожвавлення, в 2016-2017 ситуація ще більш покращилася. Сьогодні ринок нарешті зітхнув. Запрацюв Дорожній фонд, не тільки значно збільшилося фінансування, а й з'явилася прогнозованість. Відроджується ринок, з'являються нові компанії, створюється матеріально-технічна база. Дайте ще рік, і справжня конкуренція прийде.

А чому ж тоді на "місцеві" тендери не приходять іноземні компанії? Тому що у нас як і раніше величезні ризики: політичні, валютні, фінансові. Крім того, по-справжньому великих інфраструктурних проектів як і раніше немає. Дороги ж потрібно робити по всій Україні, а не витрачати весь Дорожній фонд на якийсь із національних коридорів вартістю $2-3 млрд. Іноземна компанія охоче йде на "міжнародний" тендер, де їй платять у валюті, та ще й з гарантованим плановим фінансуванням за сконцентрованої роботи в рамках одного об'єкта. Працювати "в довгу" в гривні іноземці поки що не готові – всі вже звикли, що після "затишшя" у нас починається період "курсових гойдалок".

Але найважливіше, іноземцям незрозуміла наша система ціноутворення. Вона не відповідає логіці – ні європейським, ні турецьким, ні навіть африканським "правилам гри".

Прекрасна система ProZorro. Приходь, давай найнижчу ціну, вигравай. А далі після перемог на прозорих торгах починається повернення в неймовірно забюрократизовану командно-адміністративну систему. Давай-но, дорогий переможець, кошторису з підтвердженням кожної витрати – від зарплати до найменування механізму, на якому ти виконуєш роботи. Але яка державі, як замовнику, різниця – на чому я вожу щебінь – на КАМАЗі чи на Форді? Але приходить перевірка, ставить запитання: підтвердіть відрядження, зарплату, втручається в господарську діяльність підприємства, що взагалі не була зв'язана з виконанням робіт. Нас звинувачують у завищенні витрат. Робітники живуть у нормальних умовах – ми платимо за нічліг не 50, а 200 гривень, – знову претензії. Знову – "а ти доведи!".

Припустимо, ми купили щебінь на такому-то кар'єрі по 300 грн за тонну. Приїжджає контролер і каже: в цей час можна було на іншому кар'єрі купити щебінь за 250 грн/тонна. А чи є у "того" кар'єра достатні обсяги щебеню? Чи може "той" кар'єр взагалі зробити потрібну кількість, чи вистачає на це виробничих потужностей, забезпечити логістику в умовах тотальної нестачі залізничних вагонів, надати відстрочку платежу? Нікого це не цікавить!

У всьому цивілізованому світі замовника не хвилює, яким чином ти виконуєш роботу – головне, що ти побудував якісно, ​​в строк і виконав весь проектний обсяг робіт. На фінішій на проміжних етапах здачі провадиться технічний нагляд з боку незалежних інженерних компаній – перевіряються обсяг і якість виконаних робіт, а також їх відповідність ціні, яку ти запропонував під час тендера. Ніяких накладних, табелів, наряд-завдань, товарно-транспортних накладних. У нас же держава визначає навіть твою норму прибутку, яка прив'язана до трудомісткості виконання робіт. Прибуток може становити 1%, а може 0,2% -0,5%. Абсурд! Як з таким прибутком компанія може розвиватися, купувати нову техніку?

Учасники галузі неодноразово зверталися з цією проблемою на всі рівні. Необхідно, нарешті, привести цю систему до міжнародних стандартів. Нас підтримує Укравтодор, Міністерство інфраструктури, Офіс реформ. Всі підтримують. Це б суттєво полегшило роботу всім, прибрало б корупційні ризики, зняло тиск на бізнес. І, в кінцевому рахунку, збільшило конкуренцію.

Але наші пропозиції застрягли на рівні Міністерства регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства. Армії чиновників реформа не вигідна. Що вони будуть перевіряти? Незліченні кошторисні відділи можна буде відразу скоротити в два рази.

Ми хочемо більше конкуренції? Будь ласка – не точково, а глобально міняємо систему координат, в якій існує ринок. Повірте, українські найбільші гравці ринку не бояться конкуренції. Ми вже досить в собі впевнені, нам заважають розвиватися не іноземці, а свій рідний український чиновник.