Чи стане суднобудування локомотивом економіки

8 травня 2018, 18:00
Вы также можете прочесть этот материал на русском языке

Що собою являє українське суднобудування, за рахунок чого воно виживає і які перспективи у цієї підгалузі машинобудування? Чи може вона стати одним із драйверів зростання економіки? Спробуємо відповісти на ці запитання.

Біля розбитого корита
Після анексії Криму, в Україні суднобудівною діяльністю де факто займаються лише три компанії: миколаївський Нібулон, що за рахунок західних кредитних програм будує власний флот, київська Кузня на Рибальському, яка приваблює держзамовлення (це не дивно, адже бенефіціаром заводу є глава держави Петро Порошенко) і суднобудівний холдинг Смарт Мерітайм Груп (СМГ), до складу якого входять виробничі комплекси колишніх Херсонського і Чорноморського суднобудівних заводів.
Військове кораблебудування поки що залишимо за дужками – це тема окремої непростої розмови. Також не будемо торкатися технічної оснащеності вітчизняних верфей і їх кадрового потенціалу. Давайте розберемося, що відбувається з суднобудуванням суто в економічній площині, і чому українська галузь опинилися в такій ситуації?
Слід зазначити, що і до початку всім відомих подій ситуація у вітчизняному суднобудуванні була аж ніяк не райдужною. За оцінкою президента асоціації Укрсудпром Віктора Лисицького, навіть у докризові роки – до 2014-го – завантаження верфей України за найоптимістичнішими підрахунками, не дотягувало до 10% від їх номінальної потужності, а обсяг експортної виручки по галузі перебував у межах декількох десятків мільйонів доларів на рік . На його ж думку, наявні на той момент можливості дозволяли щорічно виробляти продукції на суму близько мільярда доларів і навіть більше.
Однак все погіршилося з початком затяжного військового конфлікту.
Якщо до цього іноземці неохоче йшли до нас через тотальну зарегульованість і корупцію (яка, до речі, так нікуди й не поділася а у деяких моментах посилилася), то тепер до цього додалися війна, політична й управлінська плутанина і відсутність виразних правил гри в принципі. В результаті нашу країну замовники не просто обходять стороною – вони її панічно бояться.
Їх мотивація зрозуміла: підпише замовник контракт, виставить акредитив, а потім в його споруджуване судно потрапить ракета. З цієї ж причини іноземні банки відмовляються кредитувати суднозамовлення, розміщені в Україні, тим більше в регіонах, наближених до Криму і ОРДЛО. Ніхто не хоче мати з нами справи.
З іншого боку показовий приклад сусідньої Туреччини, в якій також наявний збройний конфлікт з курдами і постійні загрози терактів з боку ісламістів на всій території країни. Однак це не відлякує іноземного замовника. Турецькі дипломати і політики, журналісти і бізнесмени роблять все можливе, щоб на міжнародній арені сформувати імідж країни, як надійного партнера, де забезпечується безпека іноземному капіталу, а іноземним замовникам надаються реальні державні фінансові гарантії.
І тут ми підходимо до одного з основних питань від якого залежить подальша доля підгалузі – до державної підтримки.

Відео дня

Дещо про "невидиму руку"
Скільки б нам не розповідали про переваги вільного ринку і ліберальної економіки, сучасний досвід показує, що суднобудування розвивається виключно в тих країнах, де йому надається потужна патерналістська підтримка. Вона може виражатися по-різному, за допомогою різних механізмів – але вона незмінно присутня.
Консалтингова компанія Roland Berger, яка належить до міжнародних лідерів у своїй галузі, вивчила досвід державної підтримки суднобудування в усьому світі. Виявилося, що Китай, В'єтнам, Росія і Німеччина пропонують пільгове кредитування, причому в ряді випадків не тільки верфям, але і їх замовникам; В'єтнам, Туреччина і Росія – податкові пільги; Китай і Німеччина фінансово підтримують галузеві науково-дослідні і дослідно-конструкторські роботи; ряд країн скасували або звели до мінімуму ввізні мита на комплектувальне обладнання та матеріали, що використовуються при будівництві суден. А Туреччина пішла ще далі – держбюджет субсидує видатки на електроенергію для верфей. І, що найголовніше, всі без винятку країни, які розглядалися в дослідженні, надають замовникам держгарантії (див. файл 1).

Не дивно, що на тлі всебічної підтримки з боку держави, що виявляється в найрізноманітніших аспектах, приблизно 9,7% ВВП майже півторамільярдного за населенням Китаю – це суднобудування. Частка Піднебесної у світовому випуску суден, незважаючи певне зниження, все ще становить 36%. Кожна третя тонна дедвейту новобудівного флоту світу – китайська! (див. файл 2)

Дані Clarksons Research

данные Clarksons Research
данные Clarksons Research Фото:

Дослідження Roland Berger не містило "азіатських тигрів" Японію і Південну Корею. Однак ситуація там мало чим відрізняється від країн, що фігурують у таблиці. Україна ж не може похвалитися нічим: пільг і субсидій немає, держгарантій – немає, фінансування науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт – немає, зате є ввізні мита на імпортне суднове обладнання, яке становить до 70% у вартості готового судна.
В умовах економічної кризи, що вразила країну, курсової нестабільності національної валюти і високої облікової ставки Нацбанку, українські суднобудівники також відрізані від доступних "довгих" кредитів під розумний відсоток. Не секрет, що галузі потрібні саме "довгі" кредити з низькою ставкою, оскільки маржинальність суднобудування невисока, а цикл будівлі судна – довгий. Ні нашим, ні, через згадані вище причини, іноземним банкам, суднобудівні проекти не цікаві.
За кордоном суднобудівники на виконання замовлення можуть взяти кредит під 2-4% річних (іноді в рамках програм держпідтримки пільгова ставка встановлюється навіть на рівні 0,3%), тоді як у нас тільки облікова ставка НБУ сьогодні становить 16%, відповідно, кредити комерційних банків можуть виявитися ще дорожче.
Складається парадоксальна ситуація: при фантастичній дешевизні робочої сили Україна програє в тендерах на будівництво суден навіть компаніям з Норвегії, де середня зарплата становить понад € 4,6 тис., у той час як в Україні в двадцять з гаком разів менше – 7,5 тис. грн (€ 225 за нинішнім курсом). Вартість кінцевого продукту у норвежців виходить дешевшою на тлі очевидно повної задоволеності життям їх персоналу.
Те ж стосується податкового навантаження. За даними СМГ, компанія, випустивши в минулому році товарної продукції на 317 млн ​​грн, сплатила до бюджетів усіх рівнів 64 млн грн податків або 20,2% від заробленого. Таке податкове навантаження критичне для бізнесу, особливо, з огляду на невисоку маржинальність суднобудування. Однак ситуацію може ще більше погіршити розглянуте нині місцевою владою питання про збільшення ставок податку на землю. Тільки для СМГ це може означати ще плюс 50 млн грн податкового навантаження, а це ставить питання про доцільність ведення такого бізнесу як такого.
За критеріями простоти оподаткування та обсягами стягуваних у відсотках до обороту податків Україна посідає аж 107 місце в світі. У нас дуже непрозора і "ненажерлива" система оподаткування, що вбиває виробника. Як наслідок, наші суднобудівники платять податки більше за своїх колег в інших країнах світу, що підтверджується даними дослідження Roland Berger.
У світлі викладених причин вже не здається дивним, що навіть поодинокі українські замовлення йдуть на верфі інших країн – будувати там і дешевше, і комфортніше.

Досвід США
На відміну від нас, в інших країнах через пільги, субсидії, податкові кредити та інше держава стимулює суднобудування. Чи суперечить це законам Євросоюзу, зобов'язанням перед Світовою організацією торгівлі, та й взагалі уявленням про світовий ринок? Будемо відверті: так, суперечить. Проте кожна країна йде на хитрощі, щоб підтримати своїх суднобудівників.
Досвід США по-справжньому цікавий. Там діє ряд протекціоністських законодавчих актів у частині суднобудування і мореплавання. Основним з них є закон Джонса, прийнятий ще в 1920 р. Згідно з цим актом, судноплавство у внутрішніх водах США, а також перевезення вантажів у заморські території Штатів може здійснюватися судами під американським прапором, судами, побудованими на американських верфях, судами, якими володіють американські громадяни або судами, команди яких складаються з американських громадян і іноземців, що мають посвідку на проживання в США. Сьогодні цей закон нещадно критикують, оголошують його анахронізмом, що збільшує транспортні витрати американських вантажовласників і, як наслідок, підвищення вартості життя, наприклад, на Гаваях – в півтора разу. Але з іншого боку він вносить значний вклад в розвиток американської економіки, має потужне лобі і тому діє досі. Що ж стосується СОТ, США в рамках цієї організації взагалі не брали на себе зобов'язань щодо морського транспорту, а тому мають право вводити будь-які обмеження для іноземних суден і використовувати протекціоністські заходи стосовно власного торгового флоту.
До слова, адміністрація Р. Рейгана колись скасувала частину преференцій американському суднобудуванню, але це завдало такої шкоди галузі, що вже в 1993 р. там повернули пільги суднобудівникам, запустивши "Title XI" – федеральну програму, завдяки якій департамент суднобудування в структурі Міністерства транспорту наділений колосальними повноваженнями в частині підтримки суднобудівників, зокрема за експортними гарантіями для верфей від імені держави. Пільги мають і судновласники, наприклад, за ціною палива, використовуваного для внутрішніх перевезень. Результат – наявний. Досить зайти на сайт marinetraffic.com і в режимі реального часу поглянути, скажімо, на Міссісіпі: річка забита каботажними суднами американських судновласників, побудованими в Америці, які працюють під американським прапором і з американськими екіпажами. А це – стабільне і прогнозоване наперед завантаження верфей, і податки в бюджет.
Не відстають і інші країни, які запровадили механізми державного стимулювання суднобудування ще десятки років тому: Японія – на початку 50-х рр., Південна Корея – у другій половині 60-х, Китай – до початку 80-х.

У пошуках українського судновласника
Розвиток національного морського і внутрішнього судноплавства – величезний стимул для суднобудівників. Верфі США, Туреччини, навіть маленької Хорватії в основному будують судна для своїх же місцевих судновласників, і держава їх всіляко в цьому заохочує. А у нас судноплавство під українським прапором перебуває на критично низькому рівні. У 1993 р. загальний дедвейт суден під прапором України становив 6,3 млн тонн, в 1997 р. – 4 млн тонн, в 2007 – 1,13 млн тонн, в 2010 – 0,9 млн тонн, а в 2016 – 0 , 45 млн тонн. Країна з протяжною морською береговоїюлінією і розвиненою портовою інфраструктурою не має ні повноцінних ВМС, здатних її захистити, ні власного торгового флоту, ні замовлень для суднобудування. Зате гордо іменує себе морською державою. Найсумніше в тому, що судновласники у нас є, але через особливості українського законодавства, бюрократію і корупцію вони давно вивели судна під зручні прапори – від Багамських островів до молдавського офшору Джурджулешти, берегову лінію на Дунаї для створення якого Україна сама ж люб'язно надала Молдові.
Водний транспорт в розрахунку на тонно-кілометр перевезення вантажу апріорі вигідніше будь-якого іншого. Крім цього, він завдає найменшої шкоди екології і, на відміну від автотранспорту, не розбиває доріг. Річка витримає баржу, що з 1 тис., що з 5 тис. тонн вантажу – ями від цього ніде не з'являться. До того ж з шести найбільших судноплавних річок Європи – Волга, Дунай, Рейн, Дніпро, Дон і Південний Буг – три проходять територією України. Здавалося б, ось вона можливість для розвитку річкового судноплавства! Але в Україні внутрішнє судноплавство настільки бездарно і безглуздо зарегульоване, що судно- і вантажовласникам сьогодні воно не потрібно в принципі. Відповідно, немає і замовлень у суднобудівників, хоча могли б бути – наші, українські замовлення.
Водні артерії стоять без діла, за роки незалежності експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів, за даними Державної служби статистики України, скоротилася з 4 тис. до 1,6 тис. км. З судноплавної карти України буквально стерті цілі річки. Зате є план Євросоюзу з відкриття транспортного коридору Е-40 "Балтика – Чорне море", який повинен з'єднати Польщу, Білорусь і Україну по Віслі, Західному Бугу, Прип'яті та Дніпру. Якщо він буде реалізований (поки що на цьому маршруті є протяжні несудноплавні ділянки), вантажі по воді можна буде доставляти з Балтики на Чорне море і в протилежному напрямку без необхідності огинати всю Центральну і Західну Європу. Це дасть колосальний потік замовлень на баржі й судна "ріка-море". І з урахуванням всього, викладеного вище, замовлення ці потечуть в Європу і Туреччину повз українські верфі.

Суднобудування: драйвер чи валіза?
Характерними рисами суднобудування є тривалий виробничий цикл і невисока маржинальність. Чому ж в інших країнах настільки трепетно ставляться до його розвитку? Вся справа в тому, що при розумній організації і досягненні вражаючих обсягів виробництва в галузі, спрацьовує т.зв. ефект мультиплікатора. Суднобудування – галузь матеріало- і енергоємна, що вимагає великої кількості металу, різних матеріалів і комплектуючих, суднового обладнання, нарешті, регулярної модернізації і обслуговування верфей. Багато що з необхідного ми здатні виробляти у себе в країні. В результаті одне робоче місце на верфі дасть, за різними підрахунками, від п'яти до десяти робочих місць в інших галузях. Тому суднобудування не без підстав називають одним з локомотивів економіки. Але це в інших країнах. А у нас воно перетворилося на валізу без ручки, яку і нести несила, і викинути шкода.
Загальновідомо, що суднобудування стимулює всю машинобудівну галузь, яка сьогодні у нас також перебуває в занепаді. З втратою традиційних довоєнних ринків експорт продукції машинобудування катастрофічно скоротився, сьогодні дві третини українського експорту становить сировина без первинної переробки. Жахлива цифра, яка свідчить про деіндустріалізацію, що відбувається на наших очах.
Все могло б бути інакше. У 1999-2004 рр. держава розробила і запустила механізми підтримки галузі. Створена тоді система спецрегулюванняя суднобудування, по суті, тільки знижувала фіскальне навантаження – про пільгові кредити і держзамовлення, про стимулювання українських судновласників не йшлося. Але навіть це дало відчутний позитивний ефект: з 2000 до 2004 р. обсяг реалізованої продукції суднобудування виріс в 3,5 разу, а кількість контрактів на будівництво суден – майже в 2 рази. Зокрема, в Україні тоді зайшла голландська компанія Damen, купивши миколаївський завод Океан, який простоював, і забезпечивши його замовленнями на кілька років наперед. Однак ринкові ультра-ліберали, які прийшли до влади в 2005 р., скасували і держпідтримку, і спеціальну економічну зону "Миколаїв". В результаті Damen з Океану пішов, а галузь в цілому відновила розмірену агонію. Потім грянула світова криза 2008 року, ще погіршило ситуацію.
Навіть в таких умовах корабели щосили намагалися ефективно працювати. Наприклад, той же Смарт Мерітайм Груп в період 2005-2013 рр. побудував понад 40 суден. Серед них – танкер СВЛ Ліберті, який в 2013 р увійшов у ТОП-50 найбільш значущих суден світу за версією Британського королівського товариства корабельних інженерів. Однак настав 2014 р. і обсяги виробництва впали у 8 разів. Відтоді компанія побудувала тільки нафтосміттєзбирач для порту Південний і два буксири для одеської компанії.
Не краща ситуація на інших підприємствах. Вже багато років не веде виробничої діяльності Миколаївський суднобудівний завод (колишній Завод ім. 61 комунара) концерну Укроборонпром, доведений менеджментом до плачевного стану. Інше підприємство Укроборонпрому – херсонський завод Паллада перебуває в кращому стані: восени минулого року там зданий іноземному замовнику новий композитний автономний плавдок вантажопідйомністю 7,1 тис. тонн, але це не робить погоди в українському суднобудуванні. Потужний миколаївський завод Океан, що після виходу голландських інвесторів, змінив кілька акціонерів, теж стоїть без діла. Київська Кузня на Рибальському (колишня Ленінська кузня) виживає за рахунок оборонних замовлень, здавши за останні роки 6 бронекатерів і відзначившись гучним скандалом з продажем державі бронеавтомобілів Тритон за завищеною ціною. Навіть договір з Іллічівським СРЗ, де фахівці Кузні освоїли бюджетне замовлення на ремонт українського фрегата Гетьман Сагайдачний, кардинально не поліпшив економічну ситуацію: верф, що належить президенту, відверто простоює.
Окремо на цьому тлі виглядає ССЗ Нібулон, власнику якого під будівництво власного каботажного флоту для перевезення зернових вантажів вдалося залучити на вигідних умовах кредити ЄБРР, Європейського інвестиційного банку та Міжнародної фінансової корпорації. Як наслідок, обробка металу на верфі зросла з 200 тонн в 2013 р. до 6 тис. тонн в 2016-му і продовжує збільшуватися. Виробнича програма на найближчі роки передбачає будівництво чотирьох десятків барж, буксирів, плавкранів і перевантажувачів для власних потреб з нарощуванням обсягів випуску продукції до еквівалента 10-15 тис. тонн металу на рік.

Камо грядеши?
Говорячи про перспективи вітчизняного суднобудування, потрібно тверезо оцінювати тенденції глобального ринку. Реальність така, що замовлення йдуть в країни, де не тільки діє ефективна система державної підтримки суднобудування, а й присутня достатня кількість дешевої і разом з тим кваліфікованої робочої сили. У такій ситуації суднобудування йде з Європи. Саме тому Китай зумів наростити величезні обсяги виробництва (див. файл 3), які, хоч і скоротилися в останні роки, але все одно дозволяють цій країні зберігати провідні позиції на світовому ринку суднозамовлень.

Дані Clarksons Research

данные Clarksons Research
данные Clarksons Research Фото:

Взагалі ж за останні сто з гаком років ситуація кардинально змінилася (див. файл 4). Якщо на початку ХХ століття Європа займала більше 80% світового ринку, то зараз її частка скоротилася до лічених відсотків. Якщо США до середини 40-х рр. будували близько 90% світового дедвейту, то тепер частка цієї країни ледь проглядається, навіть, незважаючи на державний протекціонізм.

Європа перейшла на будівництво штучного товару – океанських круїзних лайнерів, технологічно складних морських і річкових суден, а також на малотоннажне суднобудування (буксири, портфлот, багермейстерський флот). Штати крім військового кораблебудування (тут у них абсолютна пальма першості), будують флот для свого внутрішнього ринку. Велика Британія, яка сто років тому була володаркою світового океану, сьогодні взагалі майже нічого не будує. Все серійне виробництво – балкерів, танкерів тощо – пішло в Східну Азію.
Тенденції останніх років свідчать про падіння глобальних обсягів суднобудування. Так в 2015 р. воно завалилося відразу на 40%, перш за все серійне (на цьому тлі й зросла частка Європи), а інвестиції в новобудови впали з $ 113 млрд до $ 69 млрд. Замовлення на балкери взагалі впали на 68%. За підсумками 2015 р. три найбільші верфі Південної Кореї – Hyundai, Daewoo і Samsung отримали сумарний збиток в $ 6,41 млрд. А світовий портфель замовлень у відсотках до дедвейту наявного торгового флоту скоротився з 50% у 2008 році до неповних 10% в 2017-му (див. файл 5). Аналітики поки що не бачать тенденцій до різкого зростання світового суднобудування.

Негативні тенденції наявні, і мріяти про те, що українські верфі вийдуть на обсяги будівництва суден, які у них були до початку 90-х рр. може тільки невиправний оптиміст. Але й сидіти, склавши руки – не варіант. Так що ж робити?
По-перше, прийняти до уваги той факт, що сьогодні українське суднобудування становить менше 1% від загальноєвропейського, і світова кон'юнктура впливає на нас мізерно мало. Тож на глобальному ринку нам цілком під силу знайти свою скромну нішу.

Далі. Держава, ймовірно, має визначитися зі стратегічними галузями промисловості, які можуть в перспективі дати максимальний мультиплікаційний ефект для ВВП країни. Одна з таких галузей – машинобудування. Якщо стабільно запрацює суднобудування, почне відроджуватися й машинобудівний комплекс. Ключовим драйвером успіху тут може стати створення державного експортно-кредитного агентства, яке буде точково фінансувати важливі галузеві проекти. Компанії будуть приходити туди з проектами і доводити, що їх підтримка дасть важливий позитивний ефект для економіки. Це дозволить вирішити парадоксальну ситуацію, коли у європейських виробників в рази і навіть десятки разів вище витрати на персонал, але багаторазово нижча кредитна ставка, а тому нижча й собівартість замовлення.
Потрібно раз і назавжди позбутися від ілюзій вільного ринку, ніби регулятором економіки виступають виключно економічні категорії – попит і пропозиція. Весь світовий досвід суднобудування буквально волає про це. В ідеалі суднобудівникам потрібні податкові пільги й преференції. Ось як, наприклад, це собі бачить "гуру" миколаївського суднобудування, колишній начальник центрального конструкторського бюро Чорноморсудопроект Юрій Каменецький: скасування ПДВ і митних зборів на імпортовані комплектувальні матеріали, обладнання, вироби для споруджуваних і ремонтованих суден, а також на технологічне обладнання для модернізації суднобудівного виробництва; скасування податку на землю і майно; розроблення і впровадження української реєстру суден, що виключає вихід українських судновласників під інші прапори (тут потрібна і одночасна лібералізація законодавства для того, щоб зробити український прапор вигідним, – авт.); пільгові кредити для українських судновласників, які розміщують замовлення на наших верфях, а також залучених до будівництва суден підприємств, що виготовляють і постачають матеріали, деталі та обладнання.
У частині преференцій і допомоги держави у формуванні класу вітчизняних судновласників згоден з ним і президент Укрсудпрому, з діда-прадіда корабел В.Лисицький. На його думку, у відновленні українського суднобудування допоможе держпрограма будівництва свого флоту. Розроблення, прийняття та реалізація такої програми дозволить відродити потенціал, що втрачається. Зрозуміло, що працювати вона повинна в тісній співдружності влади і бізнесу.
Які вигоди для України? Перш за все, це згаданий ефект мультиплікатора, який буде благотворно впливати на відновлення економіки, причому не стільки сировинної, скільки саме промислової її складової. Припиниться скочування України до статусу сировинного придатка. Українським корабелам не потрібно буде вирушати за кордон в пошуках кращого життя – у них з'явиться стабільна робота вдома. Отримуючи високу зарплату, вони будуть витрачати її на вітчизняному ринку споживчих товарів (той же ефект мультиплікатора).
Розвиток експортного потенціалу суднобудування і вітчизняного судноплавства сприятиме притоку валюти і, тим самим, позитивно впливатиме на забезпечення стабільного курсу гривні.
Здається, що українським елітам настав час переглянути частково позиціонування України як суто аграрної держави, що нав'язується ззовні. Зерно і IT – це, звичайно, добре, але відсутність підтримки державою т.зв. "високого переділу" веде до незбалансованості економіки і її патологічної залежності від зовнішніх факторів.

Приєднуйтесь до нас у соцмережах Facebook, Telegram та Instagram.

poster
Картина ділового тижня

Щотижнева розсилка головних новин бізнесу і фінансів

Розсилка відправляється по суботах

Показати ще новини
Радіо НВ
X