Звідки беруться гроші на дороги. Світова практика та Україна
Рада ухвалила новий бюджет, експерти сперечаються про його доцільність. Фінансування доріг — збережено. Ось досвід країн, які мають щільнішу мережу доріг та більші видатки. Чи є нам чому повчитися?
170 тис. км — це протяжність автомобільних доріг в Україні, другої за розмірами країни Європи. Звучить грандіозно, допоки не дізнаєшся про протяжність мережі доріг в інших країнах. Так, у сусідній Польщі — це 424 тис. км, в Німеччині — 644 тис. км, а в Франції — 1,092 млн км доріг. Утримання й оновлення таких об'єктів вимагає мільярдів доларів щороку.
Універсальне рішення: податок на пальне
Дуже важко зараз знайти країну з розвинутою інфраструктурою, яка б не використовувала для наповнення дорожнього бюджету податок на пальне. Цим рішенням користуються США, Канада, Франція, Німеччина, Франція, Великобританія. Власне, ми бачимо, що реальні зміни в процесі оновлення українських доріг також почалися лише з 2018 року — коли було прийняте рішення про формування Дорожнього фонду, який наповнюється з оплати за пальне. Різниця зазвичай полягає у розмірі податку і конкретному етапі його стягнення.
Так, наприклад, у США на федеральні highway більше 70% всього фінансування виділяється з податку за користування ними — йдеться про податок, який закладається у вартість палива. Це здійснюється для того, щоб не створювати додатковий бюрократичний механізм стягнення плати за проїзд. У Канаді податок на паливо розподілений між федеральним і місцевим бюджетом. Особливість тут у тому, що влада на місцях може регулювати розмір податку та корегувати його цільове використання.
Розмір податку (акцизу) відрізняється доволі сильно. Так, в Німеччині з 1 л бензину ви заплатите акциз у розмірі 0,8−0,9 євро, а в Україні — 0,21 євро. З Україною цікава ситуація, адже з 1 л лише 0,16 євро підуть у Дорожні фонд, де 0,056 євро піде на місцеві дороги, 0,096 — на дороги державного значення і 0,008 — на підвищення дорожньої безпеки.
Сплачуй за авто й користування дорогою
Ще одне вагоме джерело надходжень у дорожній бюджет, який використовують розвинені країни — це сплата податку за транспортний засіб. Наприклад у Німеччині є так званий KfZ-Steuer. Йдеться про те, що при купівлі, а потім — щорічно, власник авто сплачує певну суму. Основні показники, що впливають на розмір податку — це термін експлуатації авто, тип двигуна (електро, дизель, бензин, гібрид), об'єм двигуна, рівень викидів СО2. Більш спрощені системи з фіксованим податком діють в Канаді, Великобританії і більшості штатів США. В Україні ми також сплачуємо податок при реєстрації і перереєстрації автівок, однак ці гроші безпосередньо не спрямовуються на дорожні роботи.
У більшості країн Європи існує опція оплати за користування дорогою — тобто рухаючись дорогою державного значення особа має сплатити фіксовану ціну за проїзд. Інколи така плата вводиться лише для вантажних транспортних засобів. Така практика дозволяє перевести дорожні роботи на самоутримання.
Системи платних доріг розвинуті в США, Німеччині (переважно — для вантажних автомобілів), Польщі, Франції тощо. У Сполучених Штатах, якщо ви захочете дістатися з Вашингтону до Нью-Йорку (370 км) платними дорогами, то доведеться витрати більше $50. Звісно ж, залишається відносно безкоштовний варіант подорожі (на в'їзді до Нью-Йорку все рівно доведеться заплатити) — однак цей варіант подорожі буде значно довшим.
Схожа та не ідентична практика — це плата за рух дорогами, які передані у концесію.
Залучаємо, коли потрібно: державні гарантії
Залучення коштів під державні гарантії (кредити, бонди) — один із основних способів запустити масштабні інфраструктурні зміни. Федеральна адміністрація швидкісних доріг США використовує бонди як інструмент залучення коштів на утримання доріг, яких в країні чимало. Так, у 1992 році для підтримки і розвитку системи доріг в США випустили бондів на суму в 47 млрд доларів. Їх продовжують активно використовувати і зараз.
В Австрії державне підприємство ASFINAG, відповідальне за менеджмент дорожньої системи, регулярно випускає євробонди для фінансування своїх проєктів. Це підприємство має чималі борги — близько 12 млрд євро, які, тим не менш, не заважають їй розвивати дорожню мережу.
Європарламент вважає випуск бондів та інших позик для фінансування інфраструктурних проєктів не тільки прийнятною, але й рекомендованою практикою. Муніципалітети в Чехії або столиця Португалії, місто Лісабон, отримали від банків ЄС кредит на модернізацію транспортної системи. Кредитні кошти можуть використовувати не тільки розвинені країни — Світовий банк вважає, що країнам, що розвиваються варто направляти їх на інфраструктурні проєкти, щоб перекрити нестачу фінансування.
Креативні рішення для додаткового фінансування
Всі перелічені рішення — типові та перевірені часом. Однак є кілька ефективних рішень, які розповсюджені не так широко. Одне з таких — це публічне приватне партнерство на умовах концесії. Цей досвід доволі поширений у Франції та Польщі. Ідея доволі проста: держава передає на певний термін концесійним спільнотам фінансування, будівництво ремонт і експлуатації платних доріг. Натомість, вони отримують право стягувати дорожнє мито з проїжджаючих автомобілів. Якраз зараз команда Укравтодору працює над тим, щоб на умовах концесії залучити приватні компанії до великої київської об'їзної. Що з цього вийде — побачимо найближчим часом.
Також Франція одна з небагатьох країн, яка використовує систему зважування-в-русі (WIM) не лише як превентивний механізм, але й інструмент усунення шкоди. 40% штрафів від зафіксованих випадків руху дорогою перевантажених вантажівок йде в дорожній бюджет на ремонт і утримання доріг. Наразі в Україні запуск системи WiM поки на етапі пілоту, однак в перспективі подібний досвід Франції може стати нам в нагоді.
Три кити дорожнього будівництва
А тепер давайте повертатися до України. У 2020 році Укравтодор планує оновити рекордну кількість державних доріг — 4 000 км. Для реалізації цього проєкту є три джерела фінансування. У перших двох випадках йдеться про перевірені часом фінансові інструменти, а у третьому — про державницьке точкове рішення інвестувати гроші в інфраструктуру. Маємо пам’ятати про те, що навіть за найбільш несприятливих умов, 1 грн, вкладена в дороги, повертає 3−5 грн.
а) Кошти Дорожнього фонду
Запущений у 2018 році, фонд отримує кошти від акцизного збору на паливо. У 2020 році, Фонд становить 69,7 млрд, з них 31,5 спрямовуються на ремонт та будівництво доріг державного значення, близько 6 млрд — на їх експлуатаційне утримання, 22,2 млрд — місцеві дороги, 3,2 млрд на заходи забезпечення безпеки руху і 6,3 млрд спрямовуються на погашення боргових зобов’язань Укравтодору.
31,5 млрд грн вистачить на ремонт 1 300+ км загальнонаціональних доріг.
б) Державні гарантії
Друге джерело — кошти, залучені під державні гарантії. Всього Укравтодор в 2020 планує залучити близько 19,3 млрд грн.
в) Гроші від Стокгольмського арбітражу
Це ще близько 35 млрд грн, які спрямуються на дороги місцевого та державного значення. Ці кошти будуть взяті з виплати «Газпрому» за рішенням Стокгольмського арбітражу, частина яких «Нафтогаз» передасть до бюджету як дивіденди. Тобто дорожні роботи будуть фінансуватися додатковими бюджетними коштами без урізання інших витрат. Розглядається також й інший варіант — залучити цей же обсяг коштів також під державні гарантії. Уряд нещодавно зняв існуюче обмеження для Укравтодору.
Отже, Україна не унікальна в обраному шляху фінансування доріг. Диверсифікуємо ризики, залучаємо кредитні кошти, закладаємо системне фінансування робіт. На дворі квітень — вирує велике будівництво. Карантин мине — а дороги залишаться.
