Борги перед державою на $100 мільйонів. Що МАУ робитиме далі?
Останнім часом мене часто запитують про судові спори МАУ із державними підприємствами та реструктуризацію заборгованості.
Більше того, як виявилося, саме завдання реструктуризації ставилося перед колишнім адвокатом МАУ Олегом Бондарем у його співбесіді на посаду очільника МАУ. Це доволі цинічно, враховуючи, що саме Олег Володимирович, обслуговуючи більше 10 років авіакомпанію МАУ як адвокат, є ідеологом багаторічної судової тяганини МАУ із позовами щодо Державіаслужби, аеропорту «Бориспіль», державного підприємства «Украерорух», а також до Міністерства інфраструктури, авіакомпанії Ryanair, аеропорту «Львів» імені Данила Галицького. Список можна продовжувати безкінечно. Однак, чеснішим було б просто визнати, що компанія змінила свою філософію і прагне цивілізованого діалогу із органами державної влади щодо свого майбутнього. Час для такого діалогу саме настав.
Отже, загальна оскаржувана сума перед державними підприємствами є динамічною і складає приблизно 1,2 млрд грн у спорі із «Украерорухом», близько 800 млн грн у спорі з аеропортом «Бориспіль» та близько 600 млн грн у спорі із Державіаслужбою. Загалом майже $100 мільйонів. Виходячи із суми заборгованості, будь-яке рішення щодо її подальшої долі, у тому числі реструктуризації, має бути затверджене Загальними зборами акціонерів МАУ.
Обслуговування оскаржуваних сум додатково коштує авіакомпанії постійного нарахування пені та штрафів, які, проте, теж оскаржуються. В цьому сенсі вираз «час — це гроші» набуває буквального значення. Окрім фінансового тягаря, дана ситуація створює також морально-етичний дискомфорт, оскільки аеропорт «Бориспіль», «Украерорух» та Державіаслужба є найближчими партнерами МАУ, а з аеропортом «Бориспіль» ми ще й створюємо спільний конкурентний авіаційний продукт — хаб. Я був на місці нинішнього очільника аеропорту, прекрасно розумію ситуацію з обох боків, і можу констатувати, що нічого доброго вона не несе ані бізнесу приватному, ані державному.
Бізнес — це бізнес, немає значення, хто власник — держава чи приватні власники. Однаково необхідно будувати плани, формувати стратегії, платити заробітні плати працівникам, податки до бюджету та думати про дивіденди для акціонерів. Бо ж головною метою бізнесу є отримання прибутку, а не благодійність.
У 2014−2016 роках ми вже проходили один етап реструктуризації заборгованості МАУ. Я тоді очолював аеропорт «Бориспіль», і ми спільно із менеджментом авіакомпанії розробили план виходу із кризи: усі безумовні заборгованості були сплачені авіакомпанією відповідно до плану-графіку, умовні (спірні) залишилися на розгляд судів різних інстанцій та юрисдикцій. Це дозволило МАУ далі розвиватися, наростити флот, а вже у 2018 році відкрити далекомагістральні рейси. Аеропорт «Бориспіль» завдяки врегулюванню спірних питань збільшив надходження тільки від авіакомпанії МАУ на 570% за один рік (2014 рік — 186 мільйонів гривень; 2015 рік — 1,063 млрд грн).
Можливо тому питання реструктуризації набуло зараз такого значення.
Пропоную спершу визначитися, що таке реструктуризація. Це ні в якому разі не прощення боргів або їхнє списання. Навпаки. Це визнання заборгованості обома сторонами. А отже, це питання відновлення довіри між сторонами.
Важливі складові такого діалогу:
1. Визнання. Необхідно знову зробити вправу щодо виділення спірних та безспірних сум. Безспірні суми повинні бути сплачені відповідно до затвердженого графіку із врахуванням певного відсотку за обслуговування, подібно до банківського кредиту. Спірні мають бути винесені за дужки і залишитися в судах, відповідь щодо справедливості та обґрунтованості оскаржуваних сум надасть суд.
2. Аудит. Держава повинна отримати вичерпні відповіді щодо причин накопичення боргу: були на це об'єктивні обставини? Чи чиїсь помилкові або несвоєчасні управлінські рішення? Або і взагалі зловживання правом «не платити»? Для авіакомпанії відповіді на ці запитання не менш важливі, щоб помилки попередніх періодів, якщо вони будуть виявлені, не повторювалися в майбутньому. Зокрема, голова наглядової ради МАУ під час виїзного засідання Транспортного комітету Верховної ради України в аеропорту «Бориспіль» наводив цифру $216 млн надлишково сплачених авіакомпанією МАУ коштів. Серед причин називалися — обліт території РФ у 2014−2019 роках, що спричиняло подовження і подорожчання рейсів східного напрямку; акциз на пальне в Україні, що робить його приблизно на 100 євро на тонні дорожчим, тобто найдорожчим авіапальним у Європі; ПДВ на внутрішніх рейсах тощо. За принципом сполучених сосудів, ці кошти мали б бути звідкись компенсовані. Так як компенсації не відбулося, це позначилося на платоспроможності МАУ. Як результат — накопичення боргів. Я був запрошений очолити МАУ у 2019 році саме задля «повернення у зону прибутковості при стійкому збалансованому розвитку мережевої моделі бізнесу», що на практиці означало першочергове скорочення всіх збиткових рейсів, реалізоване наприкінці 2019 року після 5 років їх виконання.
3. Підтвердження платоспроможності. Знову наведу аналогію з банком: щоб отримати кредит необхідно підтвердити можливість його обслуговувати. У цьому контексті фінансові результати авіакомпанії МАУ у 2021 році дають дуже позитивний сигнал. Ми не тільки не накопичили нові заборгованості, але і перейшли на передплати. За 10 місяців 2021 року відзвітували про позитивний операційний результат близько $15 млн. Досягти цього нам допомогло два фактори — припинили виконувати збиткові рейси (у тому числі за рахунок збільшення до 60% долі чартерних, гарантовано прибуткових рейсів проти 10−12% чартерних рейсів у 2019 році); суттєво скоротили свої витрати завдяки приведенню штату та флоту до ринкових потреб та перегляду контрактів із контрагентами.
Остання, але не менш важлива теза стосується моєї позиції щодо універсальності та транспарентності заходів, яких вживає держава до усіх суб'єктів авіаційного ринку. Проблеми накопичилися не лише у МАУ, тому рішення щодо реструктуризації повинні бути однаковою мірою застосовані до усіх авіакомпаній та інших підприємств авіаційної галузі. Це дозволить нам почати діалог із державою з чистого листа, оскільки вперше за багато років ми бачимо реальні кроки щодо покращення цього діалогу, а не порожній популізм. Не останнє місце у цьому процесі відіграє і «Велике будівництво», яке дісталося до багатьох регіональних аеропортів. Тож я з надією та стриманою впевненістю дивлюся у майбутнє не тільки авіакомпанії МАУ, але усієї цивільної авіації Україні.
