Чи повинен президент продавати літаки?

17 лютого 2020, 17:45

Український авіапром бореться за виживання самостійно в новій економічній реальності. Це все одно, що вчити плавати в басейні з акулами

Днями Адміністративна рада з економічної безпеки Бразилії (CADE) схвалила створення СП між американською авіабудівною компанією Boeing і бразильською Embraer, що випускає, як і український «Антонов», регіональні літаки. Для завершення угоди, яка проходить необхідні процедури вже рік, залишиться отримати згоду Єврокомісії. Boeing заплатить 4,2 млрд доларів за 80% акцій нового підприємства.

Відео дня

До цього європейський концерн Airbus увійшов у програму з виробництва регіональних авіалайнерів канадської Bombardier. Обидва альянси значно посилюють позиції компаній, що працюють в одному сегменті з ДП «Антонов».

Можливо, ця новина стане стимулом для України подумати про долю свого авіабудування. Адже досвід Бразилії та Канади показує, що без держпідтримки вивести таку галузь на гідний рівень неможливо.

Транспортна і регіональна авіація завжди були візитною карткою України. В АНТК ім. О.К. Антонова свого часу любили згадувати слова одного з керівників Lockheed Martin про те, що в світі тільки дві компанії можуть випускати транспортники. Ну, ви зрозуміли, які. В регіональній авіації Україна також була сильним конкурентом.

Сьогодні дуже дивно чути докори, що, мовляв, українські авіабудівники хочуть, щоб президент продавав літаки, а вони тільки отримували зарплату. Очевидно, що авіапром — це високі технології і велика політика. Не випадково під час зустрічі глав Бразилії і України в жовтні 2019 року звучала ідея продажу українським партнерам бразильських військово-транспортних літаків. Але ж Україні не було рівних в цьому сегменті. Досить згадати недописану історію ВТС Ан-70, який вийшов кращим за європейський аналог.

Бразилія і Канада, США і ЄС постійно сперечаються через рівень державної підтримки авіапрому будь то експортне фінансування, гранти або пільгові кредити

Бразилія і Канада, США і ЄС постійно сперечаються через рівень державної підтримки авіапрому будь то експортне фінансування, гранти або пільгові кредити. Йдеться про мільярди доларів. Наприклад, в 2002 році СОТ розглядала скаргу Embraer щодо Bombardier, яка виграла тендер на поставку 75 літаків CRJ200 американської авіакомпанії Air Wisconsin завдяки пільговому кредиту уряду Канади на $1,1 млрд на їх закупівлю. Bombardier відповіли, що бразильці діють такими ж засобами через програму підтримки національного експорту.

Україна не має таких фінансових ресурсів, але стратегію для авіапрому прийняти можна? У 2010 році закінчилася дія Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіапромисловості. Нині в країні немає документа, які дає бачення розвитку цієї галузі. Фактично авіапром бореться за виживання самостійно в новій економічній реальності. Це все одно, що вчити плавати в басейні з акулами.

Конкурентів ця ситуації цілком влаштовує. Україна фактично призупинила серійний випуск літаків з 2016 року. У 2017 році ДП «Антонов» закінчив збірку тільки досвідченого Ан-132Д.

У той же час в світовому авіабудуванні намітилася нова тенденція. Сегмент регіональних літаків став привабливий для гігантів авіабудування через зростання попиту на місцеві перевезення. Про входження Airbus в програму Bombardier з випуску літаків серії С, які літають з 2016 року, оголосили в жовтні 2017 року, а про фіналізування угоди — в липні 2018 року. У новій компанії C Series Aircraft Limited Partnership європейському авіаконцерну належить 50,01%, Bombardier і Investissement Québec — приблизно 34% і 16%, відповідно.

Одним з мотивів цього партнерства стала спроба США ввести мито на канадські літаки за скаргою Boeing при поставках американським авіакомпаніям. Від загороджувального торгового бар'єру відмовилися. Зате партнери інвестували $300 млн в організацію складального майданчика для цієї техніки в Штатах, де з 2015 року вже випускають лайнери Airbus.

Ринок літаків від 60 до 150 місць до 2036 року оцінюється в 12 550 одиниць вартістю $820 млрд у цінах 2017 року.

Зрозуміло, що Boeing повинен був дати відповідь на дії європейського конкурента. Поборотися є за що. За прогнозом Bombardier, ринок літаків від 60 до 150 місць до 2036 року оцінюється в 12 550 одиниць вартістю $820 млрд у цінах 2017 року. 70% цього ринку припадає на машини місткістю від 100 до 150 пасажирів, 46% поставок очікуються для авіакомпаній у Північній Америці і Європі. У країнах СНД, де дві третини флоту експлуатуються понад 15 років і потреба в заміні техніки буде висока, прогнозують поставку 700 літаків.

Embraer дав своє бачення ситуації на пострадянському ринку. У прогнозі на 2019−2038 роки відзначається, що терміни експлуатації багатьох моделей літаків закінчуються. Як приклад наводяться російські розробки Ту-154, Ту-204, Як-42. Чомусь в це список потрапив і відносно новий український літак Ан-148 на 80−100 пасажирів, що отримав сертифікат в 2007 році і є прямим конкурентом бразильцям.

Помилка чи тонка гра?

Авіаринок СНД компанія оцінює в 400 літаків. При цьому робиться м’який натяк на те, що поки місцевий авіапром прагне відповідати міжнародним стандартам, західні розробки стають все більш привабливими для авіакомпаній країн СНД.

Регіональні літаки будують і інші країни: Китай, Росія, Японія. У 2022 році очікується поставка супертехнологічного Mitsubishi Regional Jet виробництва Mitsubishi Aircraft. Українські розробки не такі модні, але цілком затребувані на ринку найближчі років 20. Досить сказати, що вартість володіння ними менша.

У цехах «Антонова» в різному ступені готовності знаходяться 3 літаки Ан-148 і 10 Ан-158, запущена серія з п’яти Ан-178. Частину з них міг би купити внутрішній замовник — це найкращий рекламний хід для зовнішнього ринку.

Якщо Україна хоче зберегти своє авіабудування, то їй необхідно шукати нових виробничих партнерів. І першочергова роль тут повинна належати саме державі. Завдання уряду захищати свої ринки і підприємства, наприклад, через ті ж офсетні програми. Хочете поставляти нам свої літаки — будь ласка, тільки розмістіть частину виробництва у нас.

Тема авіабудування повинна звучати на кожній зовнішньополітичній зустрічі з представниками країн, де є потенційний ринок для українських літаків: Індія, Малайзія, Філіппіни, Саудівська Аравія і тощо.

Можна було нагадати і західним партнерам, що економічна інтеграція 1 найкраща основа для політичної. Не справляється Airbus з випуском літаків через велику завантаженість — розмістіть виробництво комплектуючих в Україні. Або візьміть участь у програмі імпортозаміщення після розриву з російським авіапромом — допоможіть знайти західні аналоги обладнання і провести їх випробування на українських авіамашинах. Тоді і європейські цінності своєму партнеру можна прищепити швидше. У кого є повноваження вести таку дискусію? Зрозуміло, що у політиків. Тому продавати літаки повинен якраз президент.

Показати ще новини
Радіо НВ
X