Ще одне велике будівництво. Євроколія в Україні - розбираємося, скільки політики і економіки в цій ідеї

24 березня 2021, 09:17
NV Преміум
Автор: Артем Ільїн

Міністерство інфраструктури разом із Південною Кореєю хочуть запустити в Україні високошвидкісне залізничне сполучення. Чи потягне держава такі інвестиції, чи варто зазіхати на друге «Велике будівництво», і що виграють пасажири? Розбір НВ Бізнес.

Минулого тижня в Південній Кореї були підписані документи, які можуть дати старт розвитку високошвидкісного залізничного руху в Україні. У Міністерстві інфраструктури України (МІУ) говорять, що це вже не просто обіцянки — корейська сторона виділяє грант на розробку попереднього техніко-економічного обґрунтування (пре-ТЕО) проєкту, від якого залежить не тільки швидкість пасажирського сполучення, а й радикальна перебудова всіх залізниць України.

Відео дня

«На початковому етапі він (проєкт — НВ Бізнес) передбачатиме будівництво залізничної лінії зі швидкістю руху до 250 км/год й сучасної інфраструктури для обслуговування InterCity й контейнерних перевезень у напрямку ЄС. Зараз є офіційні підписані домовленості з корейською національною залізницею, що передбачають можливість грантового фінансування пре-ТЕО для будівництва євроколії в Україні», — прокоментував подію Владислав Криклій, міністр інфраструктури України.

До того ж відбувалося це на тлі звільнення глави Укрзалізниці.

НВ Бізнес розбирався в політичному підґрунті будівництва євроколії між українськими мегаполісами, вартості проєкту і чи зможуть українці дозволити собі купити квиток на високошвидкісні поїзди.

Розвантаження поїзда Hyundai Rotem в Одесі у 2013 році (Фото: ЦТС)
Розвантаження поїзда Hyundai Rotem в Одесі у 2013 році / Фото: ЦТС

Гучний анонс

Заяви про необхідність створення в Україні високошвидкісного залізничного руху звучать уже кілька років. Адже навіть швидкісні поїзди InterCity й InterCity+, запущені до чемпіонату Європи з футболу 2012 року, усе менше відповідають своїй назві. «На деяких ділянках ці потяги йдуть зі швидкістю 30−40 км/год. А середня швидкість у кращому випадку становить 80 км/год», — пояснює НВ Бізнес Володимир Омелян, міністр інфраструктури України у 2016−2019 рр.

У чому причина? По-перше, теперішні денні поїзди Hyundai і Тарпан спочатку були позиціоновані як швидкісні, а не високошвидкісні. На окремих ділянках вони дійсно можуть розвивати швидкість 130−140 км/год. Але таких ділянок усе менше, оскільки в Україні швидкісні пасажирські поїзди ходять по тим самим рейках, що й вантажні потяги, через що відбувається зношення інфраструктури. По-друге, залізниці України спочатку проєктували й будували без урахування вимог до організації високошвидкісного руху. «Через наявний радіус кривизни проходження поворотів неможливо розвивати високі швидкості. Ми колись хотіли протестувати потяг Тарпан, який виробник обіцяв розігнати до 200 км/ год. Але не змогли знайти навіть короткого відрізку, який можна пройти з такою швидкістю», — згадує Омелян.

Тому для високошвидкісного пасажирського сполучення потрібно створювати окрему інфраструктуру з виділеними коліями. Наприкінці лютого було презентовано проєкт створення такої мережі, яка повинна з'єднати Київ, Львів, Одесу, Харків, Дніпро й Запоріжжя. А також отримати вихід у Європу. На першому етапі в МІУ анонсують будівництво 896 км нової залізничної інфраструктури на маршруті Київ-Львів-Скнилів і покупку 39 високошвидкісних поїздів. Південна Корея пообіцяла виділити грант на пре-ТЕО проєкту в розмірі $2 млн.

Його головна особливість — інша ширина колій порівняно з наявною в Україні. Зараз це 1520 мм — так звана російська колія. Високошвидкісне сполучення планують упроваджувати у форматі євроколії, де відстань між рейками становить 1435 мм.

poster
Дайджест головних новин
Безкоштовна email-розсилка лише відбірних матеріалів від редакторів NV
Розсилка відправляється з понеділка по п'ятницю
Проєкт організації високошвидкісного залізничного руху в Україні (Фото: Міністерство інфраструктури України)
Проєкт організації високошвидкісного залізничного руху в Україні / Фото: Міністерство інфраструктури України

Скромні оцінки

Скільки ж може коштувати таке «велике будівництво»? І в Укрзалізниці, і в Міністерстві інфраструктури України поки не коментували обсяг необхідних інвестицій.

Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій (ЦТС), говорить, що «за найконсервативнішими розрахунками вартість такого штибу проєкту для України складе $6−10 млрд».

Володимир Омелян оцінює його значно дорожче. «Тільки Львів-Київ-Одеса обійдуться в $10 млрд», — каже ексміністр, за каденції якого вже готували попередні розрахунки за подібним проєктом.

Це величезні гроші для економіки України. Також виникають питання щодо завантаження й окупності євроколії.

«Я думаю, що в Україні в найближчому майбутньому не буде платоспроможного попиту, достатнього для окупності такого проєкту. Вартість квитків на відстань 300−500 км буде щонайменше 50−70 євро», — вважає Сергій Вовк.

Ініціатори проєкту очікують, що пасажиропотік буде близько 5 млн. Це майже вдвічі більше за кількість пасажирів, які користуються внутрішніми авіаперельотами. З урахуванням того, що лоукост-авіакомпанії забезпечують співставні ціни, то в таких розрахунках від початку закладені високі ризики.

Проте пасажирський залізничний транспорт на електротязі — це важливий соціально-політичний інструмент. «По всій Європі пасажирський транспорт дотаційний», — каже Омелян. За його словами, німецька Deutsche Bahn щорічно отримує 10 млрд євро дотацій від центрального уряду і ще 6 млрд євро від федеральних земель. Це дозволяє знизити навантаження на автодороги, поліпшити екологію й підвищити мобільність населення. Тобто — за правильної організації процесу — вартість проїзду можна відрегулювати до прийнятного рівня.

«InterCity+ спочатку були дуже дорогими. Але в підсумку вдалося довести завантаженість рейсів до 90−95%», — нагадує ексміністр.

На відстані 300−500 км поїзд, який іде з гарантованою швидкістю 200−250 км/год, має переваги перед літаком. Адже він вирушає з центру одного міста й прибуває в центр іншого міста. Водночас поїздка із центру Києва до аеропорту Бориспіль триває 1−1,5 години.

Контейнерний поїзд (Фото: Укрінформ)
Контейнерний поїзд / Фото: Укрінформ

Чому євроколія?

А ось вибір євроколії викликає багато запитань. Сергій Вовк уважає, що Україна повинна реально оцінювати свої можливості й робити ставку на модернізацію наявної інфраструктури. «Інакше ми отримаємо замкнену систему, яка де-факто буде вирвана з робочої моделі пасажирського транспорту в Україні. Навіщо це робити, якщо за набагато менші гроші ми можемо повністю модернізувати наявний рухомий парк разом із ремонтом інфраструктури? Особисто мені абсолютно незрозуміло», — дивується директор ЦТС. За його словами, модернізація наявних напрямків дозволить досягти швидкості 200−250 км/год. Для цього потрібно спрямляти криві й частково перебудовувати роз'їзди на станціях. До того ж, це можна робити поетапно.

Володимир Омелян висловлює протилежну думку: апгрейдити теперішню інфраструктуру немає сенсу, оскільки це вийде дорожче, ніж побудувати з нуля. Підтвердженням його слів є досвід упровадження InterCity+. І підсумки, до яких це призвело.

Тому ексміністр підтримує ідею нового будівництва. І розповідає про проєкт, який анонсували в період його роботи в Міністерстві інфраструктури. Тоді хотіли побудувати євроколію Варшава-Львів-Київ, а пізніше з'єднати столицю з Одесою, Дніпром і Харковом. Омелян уточнює, що це було б важливо не тільки для організації пасажирського руху з України до країн Східної й Центральної Європи. «Ми бачили, що контейнерні поїзди Вікінг і Варяг користуються попитом. Тому з’явилася ідея вдень пускати сидячі пасажирські поїзди. А вночі євроколією повинні були йти контейнерні поїзди зі швидкістю 100−120 км/год в напрямку Європи, а потім у бік Балтійського моря», — пояснює Омелян.

Це могло б поліпшити окупність проєкту. І судячи з заяви Владислава Криклія, у МІУ й зараз думають над поєднанням цих ідей. Однак для перевезення контейнерів важливий вихід до Чорного моря. А на першому етапі він не передбачений.

Чи є альтернатива?

«Україна повинна інтегруватися в європейську транспортну систему в частині пасажиропотоку. Але алгоритм, який запропонований, викликає питання», — каже Сергій Вовк. За альтернативу він уважає організацію транспортних хабів на основних залізничних станціях Західної України. Туди могли б бути підведені й широка, і вузька колія. «Якщо оцінювати вкладення і очікуваний результат — це буде значно привабливіше», — упевнений Вовк.

Схоже, такий підхід також розглядають у МІУ. У планах міністерства є будівництво 20 км євроколії, які з'єднають станції Чоп й Ужгород. Це дозволить зі столиці Закарпаття відправляти прямі поїзди до кількох країн Європи.

Володимир Омелян звертає увагу на фізичні обмеження, які є в нинішніх залізничних напрямків. Наприклад, поїзди Київ-Одеса прямують через Вінницю — це величезний гак. У презентації Міністерства інфраструктури новий високошвидкісний маршрут також прокладений через Вінницю.

За словами Омеляна, пряму залізничну гілку можна прокласти паралельно автодорозі Київ-Одеса, уздовж узбіччя якої є кілька сотень метрів землі, що належить державі.

«Ми дуже приблизно порахували, що будівництво такої гілки обійдеться до 10 млн грн за 1 кілометр. 500 км — це 5 млрд грн. А з урахуванням усіх інших робіт „під ключ“ — 15−20 млрд грн. Але це інша швидкість», — згадує Омелян.

Швидкісні поїзди українського і корейського виробництва, які експлуатує Укрзалізниця (Фото: УЗШК)
Швидкісні поїзди українського і корейського виробництва, які експлуатує Укрзалізниця / Фото: УЗШК

Чуже світле майбутнє

Інтерес Південної Кореї до українських залізниць пояснюють просто: у корейців уже є досвід роботи в нашій країні. Україна досі виплачує кредит за швидкісні поїзди Hyundai, куплені до Євро-2012. Але співпраця в пропонованому форматі принесе трохи вигоди українській економіці.

Україні пропонують запустити модернізацію за прикладом тієї, що йде на автомобільних дорогах. «Але, якщо „Велике будівництво“ — це реальний проєкт із відчутним економічним ефектом, то „Велике залізничне будівництво“ у такому вигляді виглядає для України нереально», — упевнений Вовк.

А ось закордонні постачальники технологій і техніки отримають величезні контракти, їхні банки зароблять на кредиті, завантажать свою економіку й отримають величезний довгостроковий ринок збуту для запасних частин і послуг з обслуговування обладнання. «Це чудова інвестиція, але в економіку іншої країни», — наголошує глава ЦТС.

Це може стати повторенням історії із закупівлею американських тепловозів, яку також називали найбільшою інвестицією в транспортну інфраструктуру. Але в підсумку іноземний виробник отримав оплату за частину анонсованої партії. А минулоріч Україна взагалі відмовилася від подальших закупівель локомотивів GE.

Але навіть якщо будуть вирішені питання з фінансуванням і локалізацією, то перші результати українці побачать не зараз. Одне лиш проєктування триватиме до двох років. «Будівництво 1000−1100 км євроколії — це 3−7 років», — упевнений Омелян. Ще півроку-рік триватиме обкатка поїздів.

Якщо все буде нормально, то це майже 10 років інтенсивної роботи. Але в українських реаліях планування на такі терміни працює в дуже рідкісних випадках. Тому без конкретних контрактів, розуміння джерел фінансування й фіксації етапів виконання робіт — заяви про створення євроколії виглядають як спроби зберегти й підвищити рейтинг влади.

Показати ще новини
Радіо NV
X