У чому Антонов тільки не звинувачували – аж до зради Батьківщині – президент ДП Антонов про скандали навколо виробника
Сума будівництва за оцінкою експертів може бути більше $300 млн.
ДП Антонов – це найбільше літакобудівне підприємство країни, яке було засновано в 2009 році в результаті приєднання до АНТК ім. О. К. Антонова Київського авіаційного заводу Авіант (Серійний завод Антонов).
Також у компанію входять Авіалінії Антонова, на які припадає близько 70% сукупної виручки ДП Антонов. В свою чергу підприємство є одним з найбільших платників податків держави, перераховуючи до бюджету близько 600 млн гривень щорічно.
Про те, з якими проблемами зіткнувся Антонов, чому на підприємство мають намір розірвати відносини з Росією і кого бачать новим партнером НВ Бізнес розповів президент ДП «Антонов» Олександр Коцюба.
– Ви ніколи в житті до цього не працювали в авіаційній галузі, як вам управляти підприємством, яке зовсім з іншої сфери?
– У пресі мені закидають, що, не маючи профільної освіти, керую авіаційним підприємством. Тоді у мене зустрічне запитання – підприємство перебуває далеко не в кращому стані. Адже останні роки ним керували фахівці з авіаційними дипломами і великим досвідом роботи в цій сфері. Значить, справа не тільки в дипломі? Розуміння процесів, вміння організувати роботу фахівців, оперативність у прийнятті рішень – умови для успішної роботи керівника.
– Що змінилося у ДП Антонов за минулий рік вдалося домогтися будь-яких замовлень?
– Минулий рік був досить важким через те, що були практично припинені й розірвані всі традиційні коопераційні зв'язки з Росією. Адже всі попередні роки політика була збудована саме так, що основним партнером для "Антонов" та інших підприємств авіаційної галузі України були компанії РФ. Тому, коли почав руйнуватися цей фундамент, на якому все трималося, багато процесів уповільнилися або зупинилися. Тобто, були певні провали в управлінських рішеннях, насамперед не проводилася диверсифікація ринку збуту. Робота з потенційними замовниками літаків з інших країн практично не проводилася.
Нашими основними партнерами традиційно залишаються ринки країн Азії, Латинської Америки та Сходу. Там люблять і цінують "антонівські" літаки - вони невибагливі до умов експлуатації, обслуговування
Сьогодні ситуація така. На серійному заводі, який був приєднаний до "Антонов" у 2009 році, за цей проміжок часу (2009–2016 рр..) побудовано 16 серійних літаків, причому основним замовником і фінансовим джерелом була російська компанія Ільюшин Фінанс, через яку ці літаки продавалися. Зараз на серійному заводі "Антонов" – застарілий верстатний парк, який необхідно модернізувати. Інакше собівартість виробництва літаків буде дуже висока, і наша продукція стане неконкурентоспроможною на авіаринку.
– Якщо говорити про пошуки ринку збуту, зрозуміло, що з Росією у нас все буде поступово затухати або взагалі припинятися. Де ми можемо знайти нових партнерів?
– Нашими основними партнерами традиційно залишаються ринки країн Азії, Латинської Америки та Сходу. Там люблять і цінують "антонівські" літаки – вони невибагливі до умов експлуатації, обслуговування. Працюють на аеродромах з різною якістю злітно-посадкових смуг, зокрема на ґрунті, не вимагають додаткового аеродромного обладнання, відрізняються хорошими злітно-посадковими характеристиками. Наприклад, ще в часи Союзу, Індія купила 118 літаків АН-32, 104 з них досі в строю, ми працюємо над їх модернізацією.
– Розкажіть про останній контракт, який у всіх на вустах, щодо постачання літака Мрія в Китай, що власне сталося?
– Не встигли висохнути чорнила на підписаному нами меморандумі про початок співпраці за проектом Ан-225, а тема вже обросла різними пересудами і домислами. У чому "Антонов" тільки не звинувачували – аж до зради Батьківщині.
Насправді з китайською компанією AICC ми підписали рамкову угоду. По суті – протокол про наміри. Дві сторони виявляють добру волю брати участь у проекті добудови другого модернізованого екземпляра літака Ан-225, (Мрії номер 2).
У документі чітко прописаний алгоритм взаємодії і механізм підписання договорів – починаючи від розробки конструкторської документації і закінчуючи поставкою нового літака в Китай.
– За минулий рік фінансові показники ДП Антонов були досить пристойними, було зростання прибутку. З чим це пов'язано, за рахунок чого вдалося досягти?
– Авіаційний бізнес – задоволення дороге. І продаж, і обслуговування часом обраховуються цифрами з багатьма нулями. Ми орієнтовані на експорт, тобто на валютні надходження. З урахуванням підвищення валютного курсу в Україні, в гривневому еквіваленті виходять великі суми.
– Як це все влаштовано за кордоном? Такі компанії, як Boeing і Airbus отримують фінансування чи преференції?
– Як приклад наведу відому програму європейського транспортного літака Airbus-А400М, який був фактично скопійований з нашого АН-70. За приблизними оцінками, країнам – учасникам проекту він обійшовся в 15 мільярдів євро. І це тільки одна програма! Про такі суми ми можемо тільки мріяти!
– А що держава може зробити для того, щоб полегшити роботу ДП Антонов, які повинні бути законодавчі акти?
– Ми чекаємо від держави отримання замовлень. До теперішнього часу укладений контракт на постачання трьох літаків сімейства Ан-148 Міноборони України, які ми готові побудувати при наявності фінансування. Тут не йде мова про пряме фінансування, ми отримуємо кредитні кошти від одного з державних банків під державні гарантії.
Минулий рік був досить важким через те, що були практично припинені і розірвані всі традиційні коопераційні зв'язки з Росією
Ми хочемо преференцій в оподаткуванні, зниження митних зборів, податків на ввезення продукції, яку ми імпортуємо для виробництва літаків і преференції в частині можливості експлуатації наших літаків вітчизняними авіакомпаніями. Законопроекти за цими напрямами подані у Верховну Раду.
Ні для кого не секрет, що зараз українським авіаперевізникам набагато простіше купувати на умовах тимчасового ввезення імпортні літаки. Експлуатувати їх. І при цьому, за нюансів оподаткування, вони виходять набагато дешевше, ніж наші літаки.
Крім того, всі літаки в світі продаються через лізингові компанії. Це не розкіш, а необхідність – мати лізингову компанію в Україні.
У Росії – це Ільюшин Фінанс. У нас – це Антонов Фінанс, але вона не наповнена фінансами, тому від неї зараз немає ніякої користі.
– З приводу ситуації з компанією Волга-Дніпро, ви розриваєте з ними контракт. Чому так сталося? Чи зможе ДП Антонов обійтися без них?
– Політика взаємовідносин з російською компанією " Волга-Дніпро продиктована загальним політичним курсом країни. Ні з юридичних, ні з моральних міркувань ми більше не можемо працювати з російською компанією, тим більше за військовими програмами. Це, як мінімум, неетично.
За всі роки роботи з Волга-Дніпро, наші рідні Авіалінії Антонова частково перебували "в тіні" потужного партнера. Навіть те, що наші літаки АН-124 асоціювалися у світі з Росією, говорить не на нашу користь. Зараз ми хочемо виправити цю ситуацію.
– Як ви бачите компанію Антонов через 4–5 років? Яким підприємство може стати в ідеалі?
– Перше, що я бачу – це буде найпотужніше інтелектуальне конструкторське бюро, яке буде генерувати ідеї йі успішно продавати їх у всьому світі.
Друге – це серійне виробництво на модернізованих потужностях, з максимальною автоматизацією всіх процесів, зокрема й управлінських.
– Де можна знайти кошти на реалізацію?
– Інвестиції і кооперація з іноземними партнерами. Один з поданих нами законопроектів, – прийнятий Верховною Радою і підписаний президентом України. Це закон про можливість створення державними компаніями авіапромисловій галузі України спільних підприємств з іноземними партнерами.
Всі літаки в світі продаються через лізингові компанії. Це не розкіш, а необхідність - мати лізингову компанію в Україні
Раніше ми не могли цього зробити. Інвестори побоювалися вкладати гроші. Природно, вони задавалися запитаннями, – які у нас ризики, які у нас гарантії, що ми отримаємо, за що ми заплатили? Тепер іноземний партнер, інвестуючи гроші, розуміє, що він теж керує процесом.
– Існує багато розмов щодо того, що ДП Антонов має в своєму розпорядженні велику кількість землі в Києві. Чи є ризики втратити її?
– У нас достатньо землі і в Києві, на вулиці Туполєва, і в Гостомелі. Але за півтора року моєї роботи в компанії навіть не було натяку на те, що якийсь шматочок землі буде відчужуватися. Поки підприємство працює під моїм керівництвом, жоден квадратний метр державної землі відчужений не буде.
