Експерти

12 серпня, 09:33

Чому дефіцит і високі ціни на пальне не призвели до буму на електрокари у таксі

Сергій Смусь

Операційний директор і співзасновник сервісу Uklon

Уявіть, ви викликаєте таксі і замовлення виконує водій на одному з найвідоміших електрокарів у світі — Tesla Model S, вартістю $40 тис. Міф? Ні, такі автомобілі зареєстровані у Uklon та інколи прибувають на виклик.

Після повномасштабного вторгнення Росії в Україну склалися, на перший погляд, усі умови для розвитку ринку електромобілів. Дефіцит пального на заправках і кілометрові черги, що ще недавно спостерігалися, за пальним, підштовхували автомобілістів задуматися про альтернативу машинам з бензиновими і дизельними двигунами.

Водії не пересіли на електромобілі

У першому півріччі кількість електрокарів в Uklon справді зросла на 20% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Найпоширеніша модель — Nissan Leaf — у нас їх близько 80%. У трійці лідерів — Chevrolet Volt, Renault Zoe, частка кожного з яких становить 6%. П’ятірку замикають Chevrolet Bolt EV (3,75%) і та сама Tesla Model S (3,4%). Але якщо придивитися до цифр уважніше, то ситуація не виглядає такою райдужною. Частка електрокарів серед усіх автомобілів, зареєстрованих в Uklon, у першому півріччі становила 1,06%. Причому якщо ще у березні їх було 1,35%, то у червні — 0,88%. Це набагато гірше, ніж у першому літньому місяці минулого року, коли і проблем із пальним не було, і ціни на нього були значно нижчими. Тоді на електрокари припадало 1,27% всіх автомобілів.

Електромобілі мають масу переваг — зарядка повного бака може обійтися за ціною півтора літра бензину. Вони безшумні, в двигунах автомобілів немає рідин, а значить, вони надійніші. І з огляду на те, що пальне тільки дорожчатиме, покупка машини з електричним двигуном виглядає перспективно.

Але чому тоді водії не сідають за кермо електрокарів? Особливість роботи в традиційному таксі або сервісах виклику авто, як Uklon, полягає в тому, що автомобіль не повинен простоювати і йому потрібно проїжджати хоча б 200 км на день. Але такі моделі коштують дорого, тому і термін їх окупності буде неймовірно довгим. Наприклад, машина, що дозволяє їздити на одному заряді 500−600 км, обійдеться в 40−50 тис. євро. Космічна ціна не тільки для таксі, а й для звичайних покупців.

В Україні зараз багато автопарків, які до війни хотіли перейти до бізнес-класу та закуповували Toyota Camry або Kia Optima, відмовляються від них. Такі авто дорожчі в обслуговуванні — у ціні зростають запчастини, їм потрібно більше пального. Значно затребуванішими є автомобілі економ-класу, на які й орієнтується ринок. Якщо говорити про електромобілі, то Nissan Leaf з пробігом із Європи чи США можна купити за $12−15 тис. Але і його батарея не дозволить проїхати понад 100 кілометрів. Заряду вистачить, щоб виконати максимум вісім замовлень з урахуванням подачі автомобіля та стилю їзди. Заробити вдасться без урахування вартості амортизації максимум 800 грн. А потім батарею необхідно зарядити, на що піде щонайменше чотири-п'ять годин.

Багатьом здається, що інфраструктура для електрокарів у нашій країні ідеальна. Але це лише на перший погляд. Так, на кожній заправці встановлено зарядне обладнання. Але ми не знаємо, чи працює воно і чи дозволяє заряджати автомобіль швидко. Деякі моделі, наприклад, стару лінійку Nissan Leaf не можна зарядити швидко. Процес може затягтися, скажімо, на чотири години, і поїздка з Києва до Львова займе багато часу.

У ЖК, де я живу, встановлено кілька зарядок для електромобілів. Але чесно кажучи, я жодного разу не бачив, щоб вони були порожніми. Можна, звичайно, спустити розетку з вікна свого будинку подовжувачем, але тоді машину доведеться заряджати 12−13 годин. Варіант, скажімо, так собі. Власнику електрокара потрібен свій гараж або місце у паркінгу з підведеною зарядкою. Але людей, які мають можливість створити свою інфраструктуру, мало. Тому основна маса поки що і вибирають автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння.

Перспективний напрям

Українці, як і весь світ, згодом переорієнтовуватимуться на автомобілі, які працюють на альтернативному виді пального. Але щоб електрокари мали попит, багатьом гравцям, таким як наша компанія, потрібно інвестувати в маркетинг, провести рекламні кампанії та розповісти про екологічність електротранспорту. А щоби проводити такі кампанії, необхідно, щоб у Києві було 3−4 тис. таких автомобілів, які можуть забезпечити попит. Зараз же столичними дорогами в таксі їздить не більше 150 електромашин.

Я бачу майбутнє за китайським автопромом, який уже зараз виготовляє недорогі автомобілі з великою батареєю, що дозволяє проїжджати по 300 кілометрів без заряджання. Проблема лише у тому, що їхні швидкі зарядки не підходять для українського ринку. Рано чи пізно їх адаптують під європейський та, відповідно, під наш ринок. Китайська промисловість швидко розвивається. На початку липня компанія з Піднебесної BYD вперше випередила Tesla та стала найбільшим у світі виробником електромобілів.

Сподіваюся, що в міру інтеграції України до ЄС, проведення реформ, добробут людей зросте, і вони зможуть брати кредити на купівлю автомобілів. Тоді попит на електрокари зростатиме. Бізнес також у цьому зацікавлений. Наприклад, у червні ми приєдналися до Глобального договору ООН і маємо намір впливати на покращення екологічної ситуації в країні, а також надавати гідні умови праці та заробітку для українців. Ми готові співпрацювати з державою та стимулювати розвиток інфраструктури і перехід країни на електротранспорт.

Держава вже робить перші кроки для популяризації цього виду транспорту — у середині липня минулого року Верховна Рада до 1 січня 2029 року звільнила ввезення електромобілів від мит. А Кабінет Міністрів пропонує парламенту дозволити реєструвати машини, що ввозяться, через Дію. Це вже великий крок уперед. Але для того, щоб рухатися вперед, Україні, за прикладом країн ЄС, потрібно мотивувати споживачів позбуватися застарілого транспорту та вводити заборону на експлуатацію автомобілів, наприклад, класу Євро-3 чи Євро-4.

Другие новости

Всі новини